Volvo har utvärderat användarnas erfarenheter av de första Volvo FE hybrid som levererats. Det handlar om 50 fordon som rullar runt om i Europa och kunderna är enligt Volvo nöjda med bilen som sägs vara lika driftsäker som en vanlig dieseldriven lastbil men ha en förbrukning som är mellan 15 och 20 procent lägre. 

Christina Eriksson, affärsområdesansvarig för alternativa drivlinor, är den som som samlat in kundernas synpunkter och hon berättar att hon bara mötts av entusiastiska kunder och användare.
- Det har varit fantastiskt roligt. Hybridtekniken har presterat precis så bra som vi hade hoppats på, både i fråga om sänkta koldioxidutsläpp och tillförlitlighet. Inför lanseringen utbildade vi två experter på hybridtekniken som snabbt skulle kunna rycka ut och åtgärda eventuella barnsjukdomar, berättar hon. Men de har haft väldigt lite att göra. De har mest fokuserat på utbildning av förare och mekaniker.

Volvo FE hybrid drivs av en sjuliters dieselmotor, på antingen 300 eller 340 hästkrafter och 1160 respektive 1300 newtonmeter, parallellt med en elmotor på 120 kilowatt. Litiumjonbatterierna sitter längre bak och det elektriska har sin egen styrkrets.

Ungefär hälften av Volvos sålda hybridlastbilar körs i distributionstrafik och hälften som sopbilar. Det är inom de två verksamheterna som tekniken ger de största bränslebesparingarna, mellan 15 och 20 procent, beroende på chassi och körcykler. Vissa kunder inom sopbilssegmentet, vars sopbilar har laddningsbara elektrifierade sopkompaktorer, har till och med kunnat sänka bränsleförbrukningen med 30 procent.

Volvo FE hybrid på som sophämtare i Rotterdam

I holländska Rotterdam rullar exempelvis 2 av Volvos FE hybrider för återvinningsföretaget Roteb, som valde hybriderna för att kunna möta både stadens och sina egna miljömål.
- Volvos hybridlastbilar fungerar precis lika bra som företagets dieseldrivna sopbilar men den drar ungefär 30 procent mindre bränsle och är betydligt tystare än dieselbilarna. Vi kan absolut tänka oss att köpa fler hybrider, om priset och de politiska besluten gör det möjligt, säger Rotebs försäljningschef Rene Herlaar.
En positiv bieffekt av hybrid-drivlinan är att bilarna är väldigt tysta. Bättre förarmiljö och glada människor som gör tummen upp när sopbilen inte bullrar runt i bostadsområdet.
Volvo ser satsningen på sin hybrid-drivlina som en långsiktig satsning för att möta framtida miljökrav men också för att kunna sänka driftskostnaderna längre fram när tekniken blir billigare att producera.

Så här fungerar Volvos hybridlastbil. Den drivs över samma drivlina men med elmotorn och förbränningsmotorn antingen var för sig eller tillsammans.

- Idag tvingar kostnaden för hybridtekniken upp priset så pass högt att det är svårt för kunden att se ekonomisk vinning på kort sikt. Däremot ger det bra goodwill. Köper åkeriet en hybridlastbil visar det att miljöfrågan är viktig och kan få ett flertal fördelar av det. Men på ett par års sikt har vi ambitionen att nå en mer kommersiellt gångbar nivå på kostnader för att kunden ska nå god lönsamhet redan från start, säger Christina Eriksson.

Volvo Lastvagnars miljöchef Lars Mårtensson framhåller att EU:s kommande lagstiftning med krav på att kunna mäta och jämföra även tunga lastbilars bränsleförbrukning och CO2-utsläpp, kommer att innebära en skjuts framåt för hybriderna.

- Då blir drivkraften större att ha verkligt bränslesnåla lastbilar. Idag är definitivt elhybrider det bästa och mest pålitliga alternativet, konstaterar han.

Växjö är en typisk mellanstor svensk kommun med stora obebyggda områden och en hel del kulturmark runt centralorten. Här finns flera mindre orter inom pendlingsavstånd. Ett typexempel är Rottne som har bra bilvägsförbindelse och långa sträckor av bra cykelväg. En pendlare bosatt i Rottne har inga som helst problem att göra sina dagliga resor med elbil eller elskoter. Eller varför inte med cykel. Skippa ett träningspass på kvällen och ta cykeln till och från jobbet i Växjö istället!

– I have a dream, sa en gång Martin Luther King.

– There´s nothing left to try, there´s no place left to hide, sjunger Madonna och fortsätter: creation comes when you learn to say no.

Det är dags att sätta ner foten och säga nej till fortsatt utarmning av vår planet och Växjö har ett stort ansvar att gå vidare som föregångare i strävan mot ekologisk balans.

Jag har en dröm. En dröm om ett samhälle där människovärdet står i centrum. Ett samhälle där livskvaliteten är viktigare än både BNP och tillväxt. Ett samhälle där utarmning fått ge vika för balans och konkurrens fått ge vika för solidaritet. Det samhället är fullt möjligt idag. Det är fullt möjligt i en kommun som Växjö. Det är till och med så att Växjö tillsammans med andra kommuner runt om i sydöstra Sverige är den idealiska platsen för att ta nästa steg och förverkliga ett framtidssäkert samhälle  där infrastrukturen byggs upp med förnybarhet och miljövänlighet som viktigaste baskrav och förhöjd livskvalitet och trygghet som mål.

Är drömmen möjlig? Ja, faktiskt. Det märkliga är att ingen har tänkt de här tankarna i en värld där så mycket kretsar runt resurstillgångar, extremväder och kampen om oljan. De enda förklaringarna jag kan se är att drömmen känns för bra för att vara möjlig och att vi har svårt att förstå hur teknikutvecklingen påverkar våra livsval och vår infrastruktur. De flesta stadsplanerare lever kvar i tron att vi måste förtäta städerna och mota ut bilarna. Väldigt få tycks förstå potentialen i nya eldrivna fordon. Faktum är att det är just här i vår region som vi har de mest gynnsamma förutsättningarna för att bygga upp ett hållbart idealsamhälle.

Vad krävs för att förverkliga drömmen? Grunderna är en hållbar och koldioxidneutral elproduktion, ett samhälle byggt för att premiera hållbara och koldioxidneutrala transporter samt en infrastruktur där största möjliga hänsyn tagits till samtliga invånares önskemål för högsta livskvalitet.

Låt mig ge några exempel. Man kan vara bilintresserad, hästintresserad, hundintresserad, idrottsintresserad, friluftsintresserad eller musikintresserad. Oavsett vilket så höjer det livskvaliteten att få ägna sig åt sitt intresse och det finns ingenting som säger att vissa intressen inte är förenliga med kraven på koldioxidneutralitet och hållbarhet. Några vill ha tillgång till betesmark för hästar, några vill ha tillgång till garage och andra vill ha tillgång till rekreationsområden med idrottsplaner eller löparspår. Några vill bo i centrum med nära tillgång till musikklubbar och replokaler. Andra vill bo på en hästgård på landet och några vill bo i centralortens ytterområde med tillgång till verkstäder. De allra flesta vill ha möjlighet att förflytta sig mellan bostad, arbete, affärer och fritidsintressen så smidigt och billigt som möjligt. Allt är lösbart med den teknik som finns tillgänglig idag.

Det krävs bara kreativitet, kunnande och en seriös vilja att vara med och leda utvecklingen mot framtidens samhälle.

Tar vi en gigantisk passare och ställer in den på sex mil för att rita en cirkel runt Växjö, Ljungby, Kalmar och Karlskrona så visar det sig att vi täcker in så gott som hela sydöstra Sverige. De flesta av dagens elfordon klarar av de här sex milen. Vi kan med dagens teknik åka elskoter eller elbil utan problem. Vi kan unna oss att bo på en hästgård och ändå åka in till våra bilintresserade vänner och jobba med den etanoldrivna rallybilen i verkstaden på industriiområdet

– Men vad f-n, skulle Berglings karaktärer i Svenska Dagbladet kontra med. Jag ska till faster i Aborrträsk i sommar. Det tar månader med en elbil.

– Jo, visst kan det ta ett par veckor att åka elbil 120 mil i ett Sverige med väldigt få snabbladdningsstationer, svarar jag i min härliga dröm. Men, och det är ett viktigt men, det finns laddhybrider. Det går att hyra en bil. Det går att åka tåg. Det viktiga är bara att idealsamhället är uppbyggt så att det är smidigt att ta elbilen till stationen och ställa den på laddning där medan man åker till faster i Aborrträsk. Det är också viktigt att den som vet att han/hon måste åka långt ibland väljer en laddhybrid som går att köra på el i tätort och förnybart biodrivmedel de långa sträckorna.

I min dröm är alla kransorter runt centralorten och centrum i centralorten reserverade för fordon med elektrisk drivlina. Detta för att ge en bättre luftkvalitet, lägre ljudnivå och billigare samt hållbara transporter, vilket betyder att vi har råd att förflytta oss och att vi kommer att ha råd att göra det i framtiden.

Vad behövs? det fanns en tid då framtidsorienterade politiker och uppfinnare talade sig varma för spårtaxis. Små spårbundna eldrivna fordon på egna spår. Ett tredje transportsystem som skulle förfula våra samhällen och kosta ordentligt med pengar. För att min dröm ska förverkligas behövs egentligen inte mer än att vi bygger områden som reserveras för elfordon och transportvägar mellan dessa och till centralorten. Något i stil med det som redan idag finns mellan Växjö och Rottne.

Kom igen gubbar och kärringar i kommunstyrelsens bänkar. Ladda om, öppna ögonen och slå världen med häpnad igen. Vi kan, vi bör och vi vill vara den del av världen som leder utvecklingen mot ett grönare och hållbarare samhälle. Släpper vi den paniska oron för att lita på ny teknik, slutar vi se problem och istället se möjligheter med ny teknik och inser vi att den nya tekniken egentligen gagnar oss och vår livskvalitet mer än invånarna i världens megastäder kan vi till och med vända trenden där allt fler trängs i just megastäderna.

– You´re froozen when you´re heart is not open, you´re so consumed with what you get, sjunger Madonna i en annan låt.

Öresundskraft planerar att bygga ett tankställe för flytande biogas och naturgas i Helsingborg. Med den nya macken räknar Öresundskraft med att kunna hjälpa till att minska utsläppen från tunga lastbilar och bussar rejält, samtidigt som man öppnar för fler åkare att välja flytande fordonsgas som miljövänligt bränsle.

Öresundskrafts styrelse har godkänt en investering på drygt 22 miljoner kronor för det nya tankstället. Byggstarten är planerad i oktober 2013 och under våren 2014 ska tankstället vara klart. Det ska då förse tunga lastbilar och bussar med flytande naturgas (LNG), flytande biogas (LBG) och ”vanlig” fordonsgas (CNG).

Efterfrågan på flytande (nedkyld) gas väntas öka kraftigt under kommande år. Bland annat ställer dagligvarukedjor nu krav på speditörer att framtida fordon ska kunna köras på LNG/LBG. Flera internationella fordonstillverkare, däribland Volvo, erbjuder redan lastbilar anpassade för flytande gas.

Tankställets läge på Hjortshögsvägen nära E6 i den logistikintensiva Helsingborgsregionen är idealiskt, inte minst med tanke på att den flytande biogasen kommer att produceras lokalt av NSR. Även stadsbussarna, som använder CNG, kommer att kunna utnyttja tankstället, liksom privatpersoner.

–Lokaliseringen gör det möjligt för en lastbil att köra på gas från sydsverige till Mälardalen, säger Anders Östlund, vd för Öresundskraft.

–Introduktionen av flytande gas är en viktig åtgärd för att nå Helsingborgs stads mål om minskad miljöpåverkan från vägtrafiken. Miljöfördelarna är mycket stora. Sett över en lastbils livscykel pratar vi om hundratals ton i minskade utsläpp av CO2. Prismässigt kommer LBG och LNG att vara konkurrenskraftigt, det ska inte kosta mer att köra grönt!

–Vi är glada över att tillsammans med Öresundskraft kunna ta nästa steg inom biogasens användningsområde. Samarbetet skapar förutsättningar för att på sikt kunna använda flytande biogas till tunga transporter. Något som möjliggör ett oljeoberoende inom transportsektorn. Det säger Kim Olsson, vd vid NSR AB i en kommentar.

Framifrån har Peugeot tagit upp sitt varumärke i designen av LED-lamporna som ska föra tankarna till lejonklor.

Fransmännen har valt sin egen väg när det gäller fyrhjulsdrivningen. Koncernkollegorna Citroën och Peugeot leder jakten på låga koldioxidutsläpp för fullstora kombibilar med modellerna Peugeot 508 RXH och Citroën DS5.

Citroën DS5 har en låg coupé-betonad halvkombikaross. Vägegenskaperna är åt det sportiga hållet med mycket hård fjädring och direkt styrning.

Det handlar om två dieselhybrider som är både snåla med bränslet och säkra på foten i svenskt vinterväglag. Tekniken är gemensam med en dieselmotor som driver framaxeln och en elmotor som driver bakaxeln. Elmotorn fungerar samtidigt som generator och laddar batterierna som behövs för att ge ström till drivningen av bakaxeln. Klurigt då man slipper en massa extra drivaxlar till bakaxeln. Lite av ett Columbi ägg då man både får lägre förbrukning, bättre prestanda och bättre vägegenskaper med riktigt bra framkomlighet den där sista biten till stugan.

Citroën DS5 är en strömlinjeformad halvkombi.

I ärlighetens namn ska väl Lexus ges kredit för sitt pionjärarbete med LX 400h när det gäller eldriven bakaxel i ett hybridsystem, men de valde en bensinmotor till framaxeln i kombination med elmotor även där.

Peugeot 508 RXH har mer traditionella kombi-former.

Lösningen är smart, den sparar bränsle och den gör det lättare att sälja en miljöbil med prestanda och säkerhet som morötter. I praktiken fungerar det hela utmärkt redan i automatläget, men det går också att välja enbart eldrift, några km, prestandaläge eller konstant fyrhjulsdrivning. Det senare läget ger maximal framkomlighet men är inte lika effektivt som exempelvis Volvos Haldex-system eller Audis Torsen-system. I automatikläget har fyrhjulsdrivningen mer av en stabiliserande roll som är riktigt bra vintertid.

Framsätespassagerarna sitter kungligt i båda bilarna. Här Citroën DS5 med Citroëns fräcka klocklänks-design på stolarna.

Tittar vi på förbrukningssiffror och koldioxidutsläpp är det lätt att bli imponerad över hur lite bränsle som krävs för att flytta på de här 2-tons kolosserna. Citroën är något lättare och har mindre luftmotstånd, men också sämre innerutrymme. Både för passagerarna och eventuell last.  Den är mer coupé-betonad med en låg halvkombi kaross. Det är förklaringen till den extremt låga förbrukningen på 0,35 liter/mil med smalaste däcken i blandad körning enligt EU-normen.

Bra stolar även i Peugeot 508 RXH.

Större lastutrymme med rejäla fästpunkter i golvskenor i Peugeot 508. Seriöst!

Det tråkiga är att blandad körning med bredare däck gav en förbrukning på 0,60 liter/mil när vi körde bilen i daglig trafik. Det ska alltså gå att köra bilen på 2/3 av det bränsle vi förbrukade. Ett medvetet försök att köra så snålt som möjligt gav en snittförbrukning på 0,48 liter/mil, så vi lyckades inte. Peugeot visar upp liknande siffror och ingen av bilarna skenade i förbrukning på tyska Autobahn. Här gör hybridtekniken nytta då tempot i trafiken varierar väldigt mycket. Det betyder att retardationskraften lagras när batterierna laddas.

Även i sportläget håller sig förbrukningen på en låg nivå och det gäller även om man utnyttjar bilarnas resurser. En elmotor och en liten fyrcylindrig diesel är betydligt snålare än en stor bensinmotor, men de gör samma jobb.

Prestandamässigt är bilarna jämförbara och riktigt pigga i sportläget, särkskilt i hastigheter upp till svensk motorvägsfart och framför allt i stadstrafik.

Futuristisk förarmiljö i Citroën DS5.

Så långt likheterna. PSA-gruppen, Peugeot och Citroën, jobbar hårt på att bredda sig och att sikta in sig på olika kunder med sina bilar. Citroën DS5 sticker ut ordentligt med sin strömlinjeformade kaross och futuristiska interiör medan Peugeoten är mer bruksorienterad. RXH-modellen är den klart snålaste bilen i XC70-klassen. Den är något höjd, har plastskydd under stötfångarna och skärmbreddare i plast. Ett mycket försiktigt Jeep-stuk med andra ord.

Något mer klassisk förarmiljö i Peugeot 508 RXH.

Båda bilarna har bra stolar, snygg interiör och lite gladare instrumentering än den tysk/svenska skolan. Design är mycket en smaksak, men det gäller också att instrumenteringen fungerar i både mörker och ljus. Båda bilarna fungerar utmärkt även vid nattkörning. Plus också för bra strålkastare i båda bilarna med extra plus för Citroëns.

Båda bilarnas förarmiljö fungerar utmärkt i mörker. Här Peugeot.

Fyrhjulsdrivningen innebär normalt ökad förbrukning. Här blir den en tillgång som inte ökar förbrukningen, snarare tvärtom i vissa lägen. DS5 hybrid är den klart snålaste modellen i DS5-serien.

Faktaruta:

Peugeot 508 RXH

Biltyp: Fyrhjulsdriven femdörrars kombi.

Motor: 2,0 liters fyrcylindrig dieselmotor + elmotor.

Effekt: 163 hk vid 3 750 varv/minut (dieseln) 37 hk vid 4 000 varv/minut (elmotorn).

Max vridmoment: 300 Nm vid 2 000 varv/minut (dieseln), 200 vid 0-2 500 varv/minut Elmotorn.

Växellåda: 6-stegs manuell med automatikmöjlighet.

Tjänstevikt: 1 910 kg.

Max totalvikt: 2 325 kg.

Max släpvagnsvikt: 1 100 kg.

Bränsleförbrukning: 0,41 liter/mil vid blandad körning enligt EU-cykeln. Uppmätt förbrukning: 0,72 liter/mil blandat, 0,68 liter/mil motorväg, 0,96 motorväg i Tyskland snitt 172 km/t.

CO2: 107 g/km.

Pris: 385 900:-.

Faktaruta:

Citroën DS5 hybrid4

Biltyp: Fyrhjulsdriven femdörrars halvkombi.

Motor: 2,0 liters fyrcylindrig dieselmotor + elmotor.

Effekt: 163 hk vid 3 750 varv/minut (dieseln) 37 hk vid 4 000 varv/minut (elmotorn).

Max vridmoment: 300 Nm vid 2 000 varv/minut (dieseln), 200 vid 0-2 500 varv/minut Elmotorn.

Växellåda: 6-stegs manuell med automatikmöjlighet.

Tjänstevikt: 1 856 kg.

Max totalvikt: 2 265 kg.

Max släpvagnsvikt: 800 kg.

Bränsleförbrukning: 0,35-0,39 liter/mil vid blandad körning enligt EU-cykeln. Uppmätt förbrukning: 0,60 liter/mil blandat, 0,64 liter/mil motorväg, 0,72 liter/mil motorväg i Tyskland snitt 130 km/t.

CO2: 91-102 g/km.

Pris: Från 334 900:-.

När det gäller Citroëns uppgivna förbrukning och CO2-utsläpp varierar den med hjulstorleken. Smalare hjul ger lägre förbrukning.

Titta också på: Volvo XC70, Audi A6 Allroad, Skoda Superb kombi 4×4, eller varför inte en Land Rover Freelander?.

Citroën DS 5 tillhör de bilar där skillnader i däckens rullmotstånd märks allra tydligast då den är extremt optimerad för låg bränsleförbrukning.

Det finns en gammal sanning som gäller i allra högsta grad i bilvärlden och det är det klassiska uttrycket: ”den som vill vara fin får lida pin”. Det gäller läckra men trånga coupé-modeller och det gäller breda däck med låg profil.

Rent generellt är det bäst att hålla sig till de däckdimensioner som biltillverkaren valt från början, men det är naturligt vis frestande med nya läckra fälgar som ger bilen ett sportigare utseende. Oftast finns det några alternativ om man kollar vad tillverkaren valt för olika versioner av just din bil.

Den bistra sanningen är dock att redan en liten ökning i däckstorlek påverkar förbrukning och koldioxidutsläpp negativt. En modern snål bil är betydligt känsligare än exempelvis en klassisk jänkare på två ton med ett rejält vinklat Detroit-järn under huven.

Tittar vi på Citroëns dieselhybrid DS5, en strömlinjeformad men stor bil där teknikerna jobbat hårt för att åstadkomma en bekväm och snabb fyrhjulsdriven bil med så låg förbrukning som möjligt syns det tydligt vad hjulen har för betydelse för förbrukningen. Mätt enligt EU-normen drar den 0.34 liter diesel/mil med 17” hjul. Går man upp till 18 eller 19 tum, och därmed bredare däck, blir förbrukningen istället 0,39 liter/mil. Hjulens betydelse för luft- och rull-motståndet märks ännu tydligare vid landsvägskörning, där Citroën anger 0,31 liter/mil för 17 tums hjul och 0,38 liter/mil med 18 eller 19 tum.

Så sent som under Geneve-mässan i våras visade Peugeot en extremt slimmad 208 med Michelins senaste lättrullande däck. Ganska smala och höga sådana. Egentligen kan man bara titta på tävlingscyklisterna för att inse att det är vad som behövs för minsta rullmotstånd. Kort sagt så har hjulen fått allt större betydelse för ekonomi och miljö.

Dessutom handlar det faktiskt om komfort. Mindre gummi betyder stötigare gång och bredare däck betyder oftast spårkänsligare bil på dåliga vägar. Den som bor längs vägar med mycket tjälskador och hårt slitna asfaltsytor har med andra ord mycket att vinna på att avstå muskulös och sportig stil för att istället vinna när det gäller komforten.

För stor avvikelse från bilens originaldimensioner innebär också att man äventyrar fjädringens optimala egenskaper då komfort och väghållning är direkt beroende av att hjulupphängning och däck är samspelt.

Väghållning då? Jo ett bredare däck ger bättre vägegenskaper, läs bättre förmåga att hålla sig kvar på en torr asfaltsväg, men det här handlar i huvudsak om teori mer än praktik då de flesta av oss varken kör som om vi åkte banracing eller på vägar som kvalificerar sig för detsamma. Bredare däck ger också kortare bromssträcka på torrt underlag.

Grundregler vid däckval.

Så lika original som möjligt för vardagen.

Smala, lättrullande däck för minsta möjliga förbrukning.

Breda lågprofildäck för banracing och delar av Autobahn.

Toyota Yaris i hybridversion är ett exempel på energieffektiva bilar i Toyotas modellprogram.

Toyota i Sverige har ställt upp krävande klimatmål för sina återförsäljare.  För 2012 var målet att de nya bilar som såldes skulle ha ett genomsnittligt CO2-utsläpp på högst 128 g/km. Återförsäljarna har tagit utmaningen med entusiasm och utfallet överträffade förväntningarna med ett genomsnittligt utsläpp på endast 125 g CO2/km för alla sålda Toyotor i Sverige. Snåldieslar och hybridteknik är naturligtvis de viktigaste orsakerna till förbättringen och en av de viktigare modellerna är Yaris Hybrid som hittat nya köpare av Toyotas hybridteknik.

För nybilsförsäljningen 2013 höjer Toyota nu ribban ytterligare och sätter målet på 124 g/km. Toyota Sweden införde klimatmålen för sina återförsäljare redan 2007. Syftet var och är att minska de genomsnittliga CO2-utsläppen från de nya bilar som säljs. Det sker framför allt genom att försöka påverka bilköparna att tänka i mer energieffektiva banor. Satsningen har visat sig vara mycket framgångsrik. Toyotas genomsnittliga CO2-utsläpp från alla sålda personbilar har sedan 2006 sänkts med nästan 24 procent – från 163 g/km till 125 g/km. Målet har nu skärps ytterligare för nybilsförsäljningen 2013, då utsläppen inte bör överstiga 124 gram CO2/km. Det är ett mål som är betydligt skarpare än de krav som EU-kommissionen har satt upp för 2015, på ett genomsnittligt utsläpp för den sammanlagda personbils­försälj­ningen i Europa på högst 130 gram CO2/km. Toyota lanserade under 2012 flera nya mycket energieffektiva modeller, bland annat Prius dels som stor familjekombi, dels som laddhybrid. Dessutom lanserades nya generationer av kompaktmodellen Yaris och mellanklassmodellen Auris, där nu båda modellerna finns även i fullhybridutförande med klassledande mycket låga CO2-utsläpp.

Jakten på lägre utsläpp och därmed mindre miljöpåverkan och lägre förbrukning av fossila drivmedel fortsätter och Toyota satsar på att, tillsammans med sina kunder, vara med i täten.

” i den ekonomiska vårproposition som vi presenterar på måndag, kommer vi att föreslå att elbilar, gasbilar och laddhybrider även framöver ska ha ett lägre förmånsvärde än andra bilar. Vårt förslag är att nedsättningen för elbilar, laddhybrider och gasbilar liksom tidigare bör vara 40 procent och att de goda villkoren ska finnas kvar i ytterligare tre år, till och med 2016.” skriver hon på sin blogg.

Äntligen! Vi är många som efterlyst en långsiktig satsning där regeringen tar till effektiva styrmedelför att vägleda både bilindustrin och bilköparna till en snabb insats mot lägre miljöpåverkan från personbilarna.

Applåderna avbryts med en uppgiven fransk gest när jag läser tjänstebilskonsulten Ronny Svenssons, med företaget Ynnor AB, kritik av satsningen. Han var en av de mest aggressiva kritikerna av regeringens miljöbilspolitik för något år sedan. Då handlade det om att regeringen inte gjorde klart med en långsiktig politik. Då tyckte han att man måste veta vilka regler för förmånsvärdena som gäller de närmaste tre åren för att kunna välja rätt tjänstebil.

Nu är han upprörd över att det nya förslaget är: ”en tandlös subvention som väl bara glädjer dem som redan har dyra gasbilar, säger han och konstaterar att förlängningen egentligen inte förändrar någonting men att det inte direkt ökar företagens förtroende för regeringens politik.”.

Lite svårt att få förtroende för en kritiker som byter åsikt så snart den han kritiserar rättar till ett missförhållande.

Ronnys kritik går ut på att subventioner i form av sänkt förmånsvärde inte är attraktivt för den som bestämmer valet av tjänstebil. ” – Här är det viktigt att förstå hur tjänstebilsmarknaden fungerar i grunden, säger Ronny Svensson. Det är inte förarna som bestämmer vilka bilar som ska köpas. Det är företagen. Alltså måste styrmedlen främst riktas mot ägaren om man vill ha bästa effekt.”

Han glömmer att även den som betalar har fördelar av sänkt förmånsvärde i form av lägre sociala avgifter, som beräknas på hela lönekostnaden inklusive förmånsvärdet. Han glömmer också att miljöbilarna är skattebefriade, vilket oavkortat går företaget till godo.

Under mina år som tjänstebilsåkare var valet av tjänstebil en förhandlingsfråga mellan mig och arbetsgivaren. En arbetsgivare som uppskattar sin anställde är naturligtvis mån om att visa detta genom att tillmötesgå vederbörandes önskemål när det gäller valet av tjänstebil. Med tanke på namnet på företaget Ronny jobbar för, Ynnor, kan jag inte låta bli att lyfta ett ögonbryn i förvåning.  Antar att han är sin egen chef. Antar att han har en något komplicerad syn på sin egen roll i valet av den tjänstebil hans företag kan tänkas förse honom med.

Grundtanken bakom regeringens markering av långsiktiga satsningar på förnybara drivmedel, som etanol och biogas, är att ge aktörerna som kan tänka sig att investera i, den för landet väldigt positiva, lokala produktionen av förnybara drivmedel ett besked som gör att de är beredda att satsa på detta.

Min uppfattning om dessa drivmedel är att de idag gör ungefär samma miljönytta. Biogasen är i sig bättre för miljön, men den blandas i Sverige med närmare 50 % naturgas och då minskar miljönyttan dramatiskt. Etanolen kan idag produceras med en bra miljönytta räknat från åker till brukare och dagens etanolbilar från Volvo och Volkswagen-gruppen har betydligt snålare och trevligare motorer än vad som fanns för fem-sex år sedan. Mina egna jämförelser gav vid handen att det är billigare att köra Volvos V70 med etanolmotorn än samma bil med snåldiesel för den svenske normalbilisten som kör runt 2 000 mil per år.

I Ronny Svensson värld finns inte etanol. Så här skriver han i pressmeddelandet där regeringens satsning kritiseras: ” Idag tillverkas inte längre några etanolbilar i Trollhättan och framgången för kinesisktägda Volvos satsning på gasbilar och laddhybrider är inte beroende av tre års nedsatta förmånsvärden för svenska tjänstebilsförare.”.

Jag kan upplysa tjänstebilskonsulten att det idag inte tillverkas bilar överhuvudtaget i Trollhättan och att Volvo även tillverkar etanoldrivna bilar. Vad gäller Volvos satsning på laddhybrider så skulle jag föreslå att Ronny kikar i Volvos prislista och tar en provtur med Volvo V60 T6 AWD och V60 plug-in. Två bilar som är så gott som likvärdiga men där laddhybriden är nästan 150 000:- dyrare. Även om den bara förbrukar mindre än hälften så mycket bränsle så går det inte att räkna hem skillnaden. Sådana miljöentusiaster att de är villiga att betala förmånsvärde för en så mycket dyrare bil bara för att kunna köra på el några mil i början av resan växer inte på träd.

” – Förlängningen gynnar visserligen laddhybriderna, men det är en teknik som ändå kommer att locka allt fler nybilsköpare, hävdar Ronny Svensson, som konstaterar att efter bland annat Toyota och Volvo lanserar nu flera andra märken laddhybrider på den svenska marknaden.”

Jag har kört båda toppmodellerna i Volvos V60-serie, jag kan berätta hur det är för Ronny vid tillfälle, och det finns inget som plug-in hybriden kan göra som inte T6 AWD gör bättre bortsett från de där milen på enbart el, då den är tystare och lite roligare att sladda med som bakhjulsdriven. Å andra sidan är T6 AWD tystare när väl förbränningsmotorn är igång. En förbränningsmotor som går mjukare och tystare, sexcylindrig bensin kontra fyrcylindrig diesel, men förbrukar nästan dubbelt så mycket bränsle.

Ny avancerad miljöteknik gagnar oss alla då vi alla är beroende av en bättre miljö och ett minskat beroende av fossila bränslen. Självklart ska de som väljer att satsa på dyrare teknik för att minska miljöpåverkan stöttas med skattemedel och självklart ska miljöbovarna som kör fossildrivna bilar betala detta. På sikt innebär detta också att den avancerade tekniken blir billigare och kan erbjudas i billigare bilmodeller. Ett stöd till tjänstebilsåkare betyder på sikt fler bilar med miljösparande teknik på vägarna.

Då en bils förmånsvärde beräknas på dess pris blir konsekvensen att den som väljer en bil som bidrar med hälften så mycket koldioxid till vår gemensamma atmosfär straffas med markant högre förmånsvärde och arbetsgivaren straffas med högre sociala avgifter.

Jag ställer mig oerhört frågande till att det skulle gynna en bredare introduktion av bilar med mindre miljöpåverkan.

Tittar vi på Toyotas plug-in hybrid så är den 91 000:- dyrare än Prius hybrid. Det går heller inte att räkna hem utan subventioner.

Tittar vi på de gasdrivna bilarna är prisskillnaden mindre men här finns andra saker som minskar attraktionskraften som exempelvis minskat lastutrymme, färre tankställen och kortare räckvidd än en snåldiesel. Utan hjälp från ekonomiska styrmedel kan de inte konkurera med dieselbilarna, som enligt min uppfattning är det sämsta alternativet för miljön.

Jodå, jag förstår att Ronny menar att subventionerna ska riktas till köparna som är företagen, men faktum kvartsår det hela handlar om förhandlingar och köparna sparar pengar på skattebefrielsen och på lägre drivmedelskostnader. Det är också så att incitamentet får större tyngd när det gäller privatekonomin.

Eftersom nu Ronny Svensson efterlyser ytterligare kostnadsbesparingar för köparen istället för användaren kan vi exempelvis rekommendera VW up! som finns i en rad olika versioner med bland anat gasdrift. Ett utmärkt val som fyller sin funktion för många tjänstebilsåkare som ofta kör ensamma och då har ett rimligt lastutrymme i den lätta och kompakta bilen, som dessutom är billig.

Med mindre bilar mer bränslesnåla så skulle företagen spara miljontals kronor. Väldigt enkelt vid mer renodlade val av fordon direkt anpassade för företagens verksamhet. Detsamma gäller redan eller kommer att gälla om företagen mer strategiskt satsar på miljöbilar – genom de incitament för miljöbilar som faktiskt finns idag och föreslås.

En intressant aspekt när det gäller tjänstebilarna är att de tyvärr uppmuntrar till ökat körande, då kostnaderna för körning till och från jobbet och privat ingår i det så kallade förmånsvärdet. Kostnaden för användaren påverkas inte av hur mycket bilen används utanför tjänsten. I klartext betyder det att tjänstebilsåkaren inte har några ekonomiska incitament för att exempelvis ta bussen till jobbet. Här finns utrymme för ändrade regler som också skulle innebära lägre kostnader för företaget som äger bilen.

VW up! med tre dörrar.

Att små bilar är miljövänliga bilar råder det ingen större tvekan om. Det handlar om energieffektivitet. En lite bil, läs en lätt bil förbrukar mindre energi för att förflytta sig en given sträcka. Särskilt i stadstrafik med mycket start och stopp.

Koncerntvillingen Skoda Citigo med fem dörrar.

Bilarna blir bara större och större. Det är en välkänd sanning och de har länge ökat i vikt. Tittar vi på klassikern VW Golf så har den blivit allt större för varje modellbyte. Viktökningen har dock bromsats i och med sista modellbytet. Det handlar om komfort, säkerhet och utrymme. I takt med att det blir allt svårare att hålla nere förbrukningen och nybilspriserna väljer flera tillverkare att fylla på modellfloran nerifrån. VW-gruppen har gjort det med en hel serie bilar som bygger på samma plattform med en 3-cylindrig 1-liters motor. VW up!, Skoda Citigo och Seat Mii heter de olika syskonen i VW-familjen. Bilar med en tjänstevikt under 1 ton.

För att få lite perspektiv på utbudet har vi kört VW up! i 3-dörrars version med den större motorn på 75 hk och Skoda Citigo i 5-dörrars version med den svagare motorn på 60 hk. Alla tre märkena har samma variation bortsett från att Skoda saknar gasversionen av bilen och VW är ensamma om nyligen lanserade Cross-versionen. En stadsjeep i väldigt mycket light-version, något höjd och lite skyddsplast. Växellådsalternativen är en manuell och en robotiserad automatisk växellåda. Båda är 5-stegade.

Jag har svårt att motivera att inte välja 5-dörrars versionen då pristillägget är under 3 000:-. Pristillägget för automatlådan är 7-8 000:- beroende på märke och där skulle jag välja den manuella som faktiskt är riktigt trevliga att köra.

Glad men också funktionell förarmiljö i VW up!

Överlag är den här lilla bilen en trevlig bekantskap. Jag kommer på mig själv med att notera att jag blir glad av den spartanska men ändå glatt färgsatta inredningen med lackerade plåtytor. Detta trots att VW-gruppen inte gjort några allvarligare försök att profilera bilen som en designad livsstilsbil i stil med Fiat 500 och Mini. Här handlar det om väl paketerat förnuft och billigt miljömedvetande. Bilen är energisnål och har ett lågt utsläpp trots att den är bensindriven. Allt talar för låga underhållskostnader och det gör bilägandet billigt och relativt bekymmersfritt i kombination med de låga nybilspriserna.

Förarmiljön i Skoda Citigo är mycket snarlik den i VW. Båda fungerar bra vid mörkerkörning.

För att sätta det hela i ett perspektiv så kan vi jämföra med Peugeots minsting, 107, som just nu säljs som ny för under 100 000:-. Ett riktigt bra pris för en bra bil. Jag skulle ändå välja att lägga till 10 000:- för att köpa VW-gruppens minsting med tanke på säkerheten. Peugeot fick, liksom systermodellerna från Toyota och Citroën, på pälsen av Euro-NCAP i de senaste krocktesterna. Helt enkelt beroende på att modellen har några år på nacken.

VW har haft tillgång till bättre material som höghållfasthetsstål och kunnat bygga bilen mer krocksäker. Dessutom finns det en del förarstöd med antisladd och, framför allt, ett aktivt system som i stadstrafik känner av om en olycka, typ kökrock, håller på att hända och bromsar bilen. Läs om Folksams syn på autobroms.

Men att leva med då? Är den inte för liten? Är den inte för spartansk?

Manuellt avbländbar backspegel är snart en bristvara.

Även det spartanska har sin charm och jag måste säga att VW-gruppen har lyckats balansera det här alldeles utmärkt. För den som har bilen som ett nödvändigt transportmedel utan att ständigt köra långresor och inte behöver kunna ta mer än tre passagerare är den här bilen ett utmärkt val. Jag gillar den manuellt avbländbara backspegeln och den strikta men enkla instrumenteringen. Jag bedömer bilen som rymligare än Mini och Fiat 500.

Förnuft är också en bristvara i bilvärldens jakt på lyx. Lätt att byta glödlampor i båda bilarna. Här i Skoda.

Det jag gillar allra mest är denhär kombinationen av förnuft, säkerhet, smidighet och lågt pris. Bilen är exempelvis en ovanligt trevlig bekantskap nattetid. Bra instrumentbelysning och bra strålkastare. Den är välutrustad med servo och ac. Den är smidig med en vändcirkel på 10,6 meter för VW up! Och 9,8 meter för Skoda, som valt smalare hjul för lägre fröbrukning. VW eco up!, gasbilen, nöjer sig också med 9,8 meters vändcirkel.

Att köra då?

Den 3-cylindriga motorn morrar riktigt mysigt och den räcker väl till för att kunna följa trafikrytmen. Det är oväntat liten skillnad mellan de 60 hästarna i Skodan och de 75 i VW. Vägegenskaperna går helt i linje med allt annat förnuft. Tryggt, säkert och smidigt utan att vara en go-kart.

Utrymme?

Även här är ledordet förnuft. Två sitter faktiskt riktigt bra. Fyra sitter bättre än i Peugeot 107. Kort sagt, det är inget problem att åka fyra även längre sträckor. Bagaget däremot är inte dimensionerat för fyra på långresa. Här handlar det om två på långresa med fällt säte.

Skoda, VW eller SEAT?

Det är helt och hållet en smaksak, eller kanske till och med en fråga om vilken bilhandlare man trivs bäst med. VW har fler modeller att välja på, SEAT har en mer aggressiv design och Skoda har lyckats trycka ner bränsleförbrukningen något.

Femdörrars Skoda

Faktaruta:

Audi VW up!

Biltyp: Framhjulsdriven 3-dörrars kompakt.

Motor: 1,0 liters trecylindrig bensinmotor.

Effekt: 75 hk vid 6 200 varv/minut.

Max vridmoment: 95 Nm vid 3 000-4 300 varv/minut.

Växellåda: 5-stegs manuell.

Tjänstevikt: 929 kg.

Max totalvikt: 1 290 kg.

Max släpvagnsvikt: Ej möjligt.

Bränsleförbrukning: 0,45 liter/mil vid blandad körning enligt EU-cykeln. Uppmätt förbrukning: 0,54 liter/mil blandat, 0,58 liter/mil motorväg, 0,63 motorväg i Tyskland 128 km/t i snitt.

CO2: 105 g/km.

Pris: Från 108 900:- (60 hk), som provkörd: 128 900:- (75 hk).

Faktaruta:

Audi Skoda Citigo

Biltyp: Framhjulsdriven femdörrars kompakt.

Motor: 1,0 liters trecylindrig bensinmotor.

Effekt: 60 hk vid 5 000-6 000 varv/minut.

Max vridmoment: 95 Nm vid 3 000-4 300 varv/minut.

Växellåda: 5-stegs manuell.

Tjänstevikt: 940 kg.

Max totalvikt: 1 290 kg.

Max släpvagnsvikt: Ej möjligt.

Bränsleförbrukning: 0,41 liter/mil vid blandad körning enligt EU-cykeln. Uppmätt förbrukning: 0,49 liter/mil blandat, 0,63 liter/mil motorväg, 0,67 motorväg i Tyskland 135 km/ i snitt.

CO2: 95 g/km.

Pris: Från 102 800:-, som provkörd: 116 200 (Green Tech Elegance).

Titta också på: Toyota Aygo, Citroên C1, Peugeot 107 och Fiat 500.

Tjänstebilen kan vara allt från en belöning eller uppmuntran från företaget, med en utrustning som användaren själv har ett stort inflytande över, till en specialinredd bil med ett mycket begränsat användningsområde utanför tjänsten. Det kan handla om en bil som rullar åtskilliga tusen mil i tjänsten varje år och det kan handla om en bil som i huvudsak används privat men då och då används vid exempelvis representation. Den här variationen har lett till skapandet av regler där beskattningen styrs till viss del av hur bilen används. En bil som måste vara stor och därmed dyrare bara för att utrustningen ska få plats kan få ett lägre förmånsvärde på samma sätt som den bil som rullar långa sträckor i tjänsten, då det anses viktigt att den är något större.

Detta är väl utrett och stor hänsyn tas från skattemyndighetens sida för att det ska fungera så rättvist som möjligt.

Det som saknas är en reglering av privatresorna så att det lönar sig att inte använda bilen i onödan. Idag är det exempelvis billigare för tjänstebilsåkaren att ta bilen till jobbet. Till och med billigare än att ta bussen eller cykla. Detta gynnar inte miljön!

För oss som jobbar för minskad miljöpåverkan från privatbilismen är tjänstebilarna både ett problem och en möjlighet. Problemet är naturligtvis ovanstående, men samtidigt är de en möjlighet att få ut rätt bilar i trafiken genom att styra tjänstebilsåkarnas val mot miljövänligare bilar med ekonomiska styrmedel. Vi vet att det fungerar och vi vet att det får betydelse för hela branschen då bilarna efter några år kommer ut på privatmarknaden.

Nyare bilar är krocksäkrare och bättre för miljön, samtidigt som omsättningen i bilparken gynnar sysselsättningen, så ur det perspektivet blir tjänstebilsmarknaden en bra motor för Sverige. Å andra sidan så är det tveksamt ur resurssynpunkt att spotta ut nya bilar hela tiden. Just nu överväger dock fördelarna och det kan vara politiskt korrekt att uppmuntra tjänstebilsköparna att köpa nytt, miljövänligt och säkert. Utvecklingen på säkerhetssidan går snabbt idag och detta framför allt när det gäller förarstödet i form av autobroms, filhållare, aktiv farthållare, bättre strålkastare och trötthetsvarnare. Folksam har exempelvis konstaterat att autobroms minskar olyckorna med 25% och skadorna vid de olyckor som inträffar med 64%.

Den stora frågan nu blir hur ska vi styra bilvalet? Vilka bilar ska premieras? Vi vet hur mycket olika drivmedel påverkar miljön och vi har beräkningsmodeller för hur mycket bränsle en bil drar och hur mycket koldioxid den då släpper ut. Haken är att de här beräkningsmodellerna bygger på en EU-cykel och tillåter att biltillverkarna kör bilarna på ett sätt som inte alltid stämmer med hur brukarna använder dem. Ganska sällan faktiskt. AC, strålkastare och all kringutrustning kan exempelvis vara frånslagen. Ju mindre bil desto större skillnad mellan verklighet och EU-cykeln. Allra störst skillnad är det när det gäller laddhybriderna.

Vi ser ofta förbrukningssiffror på 0,1 till 0,2 liter/mil för kommande laddhybrider. En laddhybrid som bara körs ett par mil till jobbet varje morgon och lika långt hem på kvällen får i verkligheten en nolla i förbrukning och CO2-utsläpp, medan samma bil vid en långresa på 50-60 mil kan få en förbrukning jämförbart med samma bil utan laddhybridteknik. Ur det perspektivet är det bättre för miljön om den som kör tjänstebil med mycket långresor väljer en etanoldriven eller gasdriven bil.

Nyckeln är naturligtvis laddhybrider som kan drivas med förnybart bränsle, som biogas eller etanol. Då minskar vi bilarnas miljöpåverkan med runt 80 %, jämfört med de bäsat idag, och detta kan göras med bilar i normal tjänstebilsklass. Till och med fyrhjulsdrivning är möjlig med mycket låg miljöpåverkan.

Teknik som minskar miljöpåverkan bör alltså premieras men på ett klokt sätt. Mindre resurskrävande bilar med lägre miljöpåverkan bör vara målet, men vi kan antingen nå dit med kompaktare bilar eller med bilar där avancerad teknik håller nere förbrukningen. Vi kan också värna allas vår miljö genom att använda förnybara drivmedel med låg miljöpåverkan, läs etanol, biogas eller el. De som väljer sådana fordon bör få ett lägre förmånsvärde för att öka attraktionskraften i de fordonen och på sikt få ut dem även bland privatköpare.

Jag menar jobbet som försökskanin och som bricka i spelet om forskningspengar och forskares ära och status.

Folksam har i dagarna presenterat sin studie av betydelsen av autobroms i bilarna. Folksam inleder sitt pressmeddelande med att beskriva autobroms som ett av bilens viktigaste säkerhetssystem, sedan kommer kritiken som går ut på att det är svårt för konsumenten att ta reda på hur systemen fungerar, att de endast är standard i ett fåtal bilmodeller och att det är ännu färre modeller där systemet även fungerar i hastigheter över 50 km/t.

– Tidigare studier har framför allt visat den olycksundvikande effekten av autobroms. Nu vet vi att den skadereducerande effekten är ännu högre på grund av det minskade krockvåldet i de krockar som ändå sker, säger Anders Kullgren, forskningschef på Folksam.

Han redovisar fantastiska siffror som exempelvis att 25 % av olyckorna undvikits tack vare att bilarna haft autobroms och att passagerarnas skador i de bilar som körts på bakifrån minskat med 64 % när den påkörande bilen har haft autobroms. Helt logiskt och långt ifrån oväntat. Bromsas bilen av ett system som läser av vad som finns framför den är det ganska stor sannolikhet att det minskar antalet olyckor.

Jag har kört de flesta bilar som har autobroms och adaptiv farthållare och jag måste säga att jag har svårt att se problematiken i att de båda förarstödssystemen skulle vara svåra att förstå. Tvärtom de sköter sig själva och gör det riktigt bra. Volvos varningssystem med en ilsket blinkande röd lampa och summerton om man närmar sig bilen framför i för hög hastighet är russinet i kakan.

Frågan är om det inte är det faktum att Volvo leder utvecklingen när det gäller autobroms, medan Toyota hittills visat mycket lite intresse för systemen, som är pudelns kärna när det gäller Folksams tveksamhet. Toyota finansierar en del av Folksams forskning och det blev stort rabalder för ett par år sedan då Folksam ”glömde” Volvo i sin sammanställning av krocksäkra miljöbilar där Toyota toppade listan så länge Volvo inte var med.

Radions nyheter lyckades plocka ur Anders några problem som skulle kunna förklara varför autobroms inte slagit igenom. Han tog upp riskerna för kökrockar när en bil tvärbromsar. En märklig problematisering då alternativet skulle varit en olycka med ännu plötsligare stopp. Han fick också frågan om risken att bilisterna skulle ta större risker i en bil med säkerhetssystem och svarade att han inte trodde det då undersökningar pekade på att så inte var fallet när det gäller bilar med antisladdsystem.

Nu har alltså forskningen kommit fram till att bilisterna inte tar onödiga risker när de känner sig trygga. För inte så länge sedan ansåg andra forskare att det var uppenbart att bilister tog onödiga risker när de körde med dubbade vinterdäck. Detta för att bilisterna i bilar med de säkraste däcken kände sig trygga.