Nyheter

Mack för flytande gas byggs vid E6 intill Helsingborg

Öresundskraft planerar att bygga ett tankställe för flytande biogas och naturgas i Helsingborg. Med den nya macken räknar Öresundskraft med att kunna hjälpa till att...

Läs mer »

Toyotas lyckade satsning på sänkta utsläpp

Toyota i Sverige har ställt upp krävande klimatmål för sina återförsäljare.  För 2012 var målet att de nya bilar som såldes skulle ha ett genomsnittligt...

Läs mer »

Citroëns första laddhybrid – vild och rebellisk

Nästa Citroën i den exklusivare DS-serien kan bli en relativt stor fyrhjuldriven bil med den hetaste miljöbilstrenden för tillfället. En laddhybrid som klarar stadskörning och...

Läs mer »

Fler nyheter »

Reportage

Volvos hybridlastbilar utvärderade

Volvo har utvärderat användarnas erfarenheter av de första Volvo FE hybrid som levererats. Det handlar om 50 fordon som rullar runt om i Europa och kunderna är enligt Volvo nöjda med bilen som sägs vara lika driftsäker som en vanlig dieseldriven lastbil men ha en förbrukning som är mellan 15 och 20 procent lägre. 

Läs mer »

Fina franska fyrhjulsdrivna fullstora kombis

Fransmännen har valt sin egen väg när det gäller fyrhjulsdrivningen. Koncernkollegorna Citroën och Peugeot leder jakten på låga koldioxidutsläpp för fullstora kombibilar med modellerna Peugeot 508 RXH och Citroën DS5.  

Läs mer »

Däcken får allt större betydelse för bränsleförbrukningen

Det finns en gammal sanning som gäller i allra högsta grad i bilvärlden och det är det klassiska uttrycket: ”den som vill vara fin får lida pin”. Det gäller läckra men trånga coupé-modeller och det gäller breda däck med låg profil.

Läs mer »

Fler reportage »

Kategori Debattinlägg

Kom ut ur grottan kära politiker

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , 12 maj 2013 kl 07:33

Det räcker inte med att någon kallade Växjö för grönaste staden för en massa år sedan. Ska vi fortsätta gå före och visa på fördelarna med gröna värderingar krävs kreativitet och handlingskraft. Det är faktiskt inte svårt och egentligen inte speciellt dyrt heller. Det gäller att lyfta ögonbrynen och skåda ut över alla de möjligheter som fordonsutvecklingen ger infrastrukturplanerarna. Den här våren har nya rekordsiffror för koldioxidinnehållet i atmosfären uppmätts, vi vet att det betyder risker för extremväder. Oljan är en begränsad tillgång och mycket pekar på att vi redan passerat den maximala oljeutvinningstakten.Vi vet med andra ord vad som väntar oss både vad det gäller vädret och oljepriserna liksom stabiliteten i vår omvärld. Vi står inför flera hot men vi står också inför en teknikutveckling som erbjuder både en stabilare värld med mindre miljöförstöring och i många fall betydligt högre livskvalitet.

Växjö är en typisk mellanstor svensk kommun med stora obebyggda områden och en hel del kulturmark runt centralorten. Här finns flera mindre orter inom pendlingsavstånd. Ett typexempel är Rottne som har bra bilvägsförbindelse och långa sträckor av bra cykelväg. En pendlare bosatt i Rottne har inga som helst problem att göra sina dagliga resor med elbil eller elskoter. Eller varför inte med cykel. Skippa ett träningspass på kvällen och ta cykeln till och från jobbet i Växjö istället!

– I have a dream, sa en gång Martin Luther King.

– There´s nothing left to try, there´s no place left to hide, sjunger Madonna och fortsätter: creation comes when you learn to say no.

Det är dags att sätta ner foten och säga nej till fortsatt utarmning av vår planet och Växjö har ett stort ansvar att gå vidare som föregångare i strävan mot ekologisk balans.

Jag har en dröm. En dröm om ett samhälle där människovärdet står i centrum. Ett samhälle där livskvaliteten är viktigare än både BNP och tillväxt. Ett samhälle där utarmning fått ge vika för balans och konkurrens fått ge vika för solidaritet. Det samhället är fullt möjligt idag. Det är fullt möjligt i en kommun som Växjö. Det är till och med så att Växjö tillsammans med andra kommuner runt om i sydöstra Sverige är den idealiska platsen för att ta nästa steg och förverkliga ett framtidssäkert samhälle  där infrastrukturen byggs upp med förnybarhet och miljövänlighet som viktigaste baskrav och förhöjd livskvalitet och trygghet som mål.

Är drömmen möjlig? Ja, faktiskt. Det märkliga är att ingen har tänkt de här tankarna i en värld där så mycket kretsar runt resurstillgångar, extremväder och kampen om oljan. De enda förklaringarna jag kan se är att drömmen känns för bra för att vara möjlig och att vi har svårt att förstå hur teknikutvecklingen påverkar våra livsval och vår infrastruktur. De flesta stadsplanerare lever kvar i tron att vi måste förtäta städerna och mota ut bilarna. Väldigt få tycks förstå potentialen i nya eldrivna fordon. Faktum är att det är just här i vår region som vi har de mest gynnsamma förutsättningarna för att bygga upp ett hållbart idealsamhälle.

Vad krävs för att förverkliga drömmen? Grunderna är en hållbar och koldioxidneutral elproduktion, ett samhälle byggt för att premiera hållbara och koldioxidneutrala transporter samt en infrastruktur där största möjliga hänsyn tagits till samtliga invånares önskemål för högsta livskvalitet.

Låt mig ge några exempel. Man kan vara bilintresserad, hästintresserad, hundintresserad, idrottsintresserad, friluftsintresserad eller musikintresserad. Oavsett vilket så höjer det livskvaliteten att få ägna sig åt sitt intresse och det finns ingenting som säger att vissa intressen inte är förenliga med kraven på koldioxidneutralitet och hållbarhet. Några vill ha tillgång till betesmark för hästar, några vill ha tillgång till garage och andra vill ha tillgång till rekreationsområden med idrottsplaner eller löparspår. Några vill bo i centrum med nära tillgång till musikklubbar och replokaler. Andra vill bo på en hästgård på landet och några vill bo i centralortens ytterområde med tillgång till verkstäder. De allra flesta vill ha möjlighet att förflytta sig mellan bostad, arbete, affärer och fritidsintressen så smidigt och billigt som möjligt. Allt är lösbart med den teknik som finns tillgänglig idag.

Det krävs bara kreativitet, kunnande och en seriös vilja att vara med och leda utvecklingen mot framtidens samhälle.

Tar vi en gigantisk passare och ställer in den på sex mil för att rita en cirkel runt Växjö, Ljungby, Kalmar och Karlskrona så visar det sig att vi täcker in så gott som hela sydöstra Sverige. De flesta av dagens elfordon klarar av de här sex milen. Vi kan med dagens teknik åka elskoter eller elbil utan problem. Vi kan unna oss att bo på en hästgård och ändå åka in till våra bilintresserade vänner och jobba med den etanoldrivna rallybilen i verkstaden på industriiområdet

– Men vad f-n, skulle Berglings karaktärer i Svenska Dagbladet kontra med. Jag ska till faster i Aborrträsk i sommar. Det tar månader med en elbil.

– Jo, visst kan det ta ett par veckor att åka elbil 120 mil i ett Sverige med väldigt få snabbladdningsstationer, svarar jag i min härliga dröm. Men, och det är ett viktigt men, det finns laddhybrider. Det går att hyra en bil. Det går att åka tåg. Det viktiga är bara att idealsamhället är uppbyggt så att det är smidigt att ta elbilen till stationen och ställa den på laddning där medan man åker till faster i Aborrträsk. Det är också viktigt att den som vet att han/hon måste åka långt ibland väljer en laddhybrid som går att köra på el i tätort och förnybart biodrivmedel de långa sträckorna.

I min dröm är alla kransorter runt centralorten och centrum i centralorten reserverade för fordon med elektrisk drivlina. Detta för att ge en bättre luftkvalitet, lägre ljudnivå och billigare samt hållbara transporter, vilket betyder att vi har råd att förflytta oss och att vi kommer att ha råd att göra det i framtiden.

Vad behövs? det fanns en tid då framtidsorienterade politiker och uppfinnare talade sig varma för spårtaxis. Små spårbundna eldrivna fordon på egna spår. Ett tredje transportsystem som skulle förfula våra samhällen och kosta ordentligt med pengar. För att min dröm ska förverkligas behövs egentligen inte mer än att vi bygger områden som reserveras för elfordon och transportvägar mellan dessa och till centralorten. Något i stil med det som redan idag finns mellan Växjö och Rottne.

Kom igen gubbar och kärringar i kommunstyrelsens bänkar. Ladda om, öppna ögonen och slå världen med häpnad igen. Vi kan, vi bör och vi vill vara den del av världen som leder utvecklingen mot ett grönare och hållbarare samhälle. Släpper vi den paniska oron för att lita på ny teknik, slutar vi se problem och istället se möjligheter med ny teknik och inser vi att den nya tekniken egentligen gagnar oss och vår livskvalitet mer än invånarna i världens megastäder kan vi till och med vända trenden där allt fler trängs i just megastäderna.

– You´re froozen when you´re heart is not open, you´re so consumed with what you get, sjunger Madonna i en annan låt.

Positivt besked från regeringen men osaklig kritik från tjänstebilskonsult

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , , , , 15 april 2013 kl 10:55

Idag applåderar jag. Jag applåderar den borgerliga regeringens satsning på förnybara drivmedel. It- och energi-minister Anna-Karin Hatt har precis aviserat en fortsatt satsning på förnybara drivmedel i form av ökad låginblandning. Dessutom föreslår hon fortsatt skattebefrielse för biogas och E85 samt bibehållna subventioner för tjänstebilsåkarna som väljer bilar med minsta möjliga miljöpåverkan.

” i den ekonomiska vårproposition som vi presenterar på måndag, kommer vi att föreslå att elbilar, gasbilar och laddhybrider även framöver ska ha ett lägre förmånsvärde än andra bilar. Vårt förslag är att nedsättningen för elbilar, laddhybrider och gasbilar liksom tidigare bör vara 40 procent och att de goda villkoren ska finnas kvar i ytterligare tre år, till och med 2016.” skriver hon på sin blogg.

Äntligen! Vi är många som efterlyst en långsiktig satsning där regeringen tar till effektiva styrmedelför att vägleda både bilindustrin och bilköparna till en snabb insats mot lägre miljöpåverkan från personbilarna.

Applåderna avbryts med en uppgiven fransk gest när jag läser tjänstebilskonsulten Ronny Svenssons, med företaget Ynnor AB, kritik av satsningen. Han var en av de mest aggressiva kritikerna av regeringens miljöbilspolitik för något år sedan. Då handlade det om att regeringen inte gjorde klart med en långsiktig politik. Då tyckte han att man måste veta vilka regler för förmånsvärdena som gäller de närmaste tre åren för att kunna välja rätt tjänstebil.

Nu är han upprörd över att det nya förslaget är: ”en tandlös subvention som väl bara glädjer dem som redan har dyra gasbilar, säger han och konstaterar att förlängningen egentligen inte förändrar någonting men att det inte direkt ökar företagens förtroende för regeringens politik.”.

Lite svårt att få förtroende för en kritiker som byter åsikt så snart den han kritiserar rättar till ett missförhållande.

Ronnys kritik går ut på att subventioner i form av sänkt förmånsvärde inte är attraktivt för den som bestämmer valet av tjänstebil. ” – Här är det viktigt att förstå hur tjänstebilsmarknaden fungerar i grunden, säger Ronny Svensson. Det är inte förarna som bestämmer vilka bilar som ska köpas. Det är företagen. Alltså måste styrmedlen främst riktas mot ägaren om man vill ha bästa effekt.”

Han glömmer att även den som betalar har fördelar av sänkt förmånsvärde i form av lägre sociala avgifter, som beräknas på hela lönekostnaden inklusive förmånsvärdet. Han glömmer också att miljöbilarna är skattebefriade, vilket oavkortat går företaget till godo.

Under mina år som tjänstebilsåkare var valet av tjänstebil en förhandlingsfråga mellan mig och arbetsgivaren. En arbetsgivare som uppskattar sin anställde är naturligtvis mån om att visa detta genom att tillmötesgå vederbörandes önskemål när det gäller valet av tjänstebil. Med tanke på namnet på företaget Ronny jobbar för, Ynnor, kan jag inte låta bli att lyfta ett ögonbryn i förvåning.  Antar att han är sin egen chef. Antar att han har en något komplicerad syn på sin egen roll i valet av den tjänstebil hans företag kan tänkas förse honom med.

Grundtanken bakom regeringens markering av långsiktiga satsningar på förnybara drivmedel, som etanol och biogas, är att ge aktörerna som kan tänka sig att investera i, den för landet väldigt positiva, lokala produktionen av förnybara drivmedel ett besked som gör att de är beredda att satsa på detta.

Min uppfattning om dessa drivmedel är att de idag gör ungefär samma miljönytta. Biogasen är i sig bättre för miljön, men den blandas i Sverige med närmare 50 % naturgas och då minskar miljönyttan dramatiskt. Etanolen kan idag produceras med en bra miljönytta räknat från åker till brukare och dagens etanolbilar från Volvo och Volkswagen-gruppen har betydligt snålare och trevligare motorer än vad som fanns för fem-sex år sedan. Mina egna jämförelser gav vid handen att det är billigare att köra Volvos V70 med etanolmotorn än samma bil med snåldiesel för den svenske normalbilisten som kör runt 2 000 mil per år.

I Ronny Svensson värld finns inte etanol. Så här skriver han i pressmeddelandet där regeringens satsning kritiseras: ” Idag tillverkas inte längre några etanolbilar i Trollhättan och framgången för kinesisktägda Volvos satsning på gasbilar och laddhybrider är inte beroende av tre års nedsatta förmånsvärden för svenska tjänstebilsförare.”.

Jag kan upplysa tjänstebilskonsulten att det idag inte tillverkas bilar överhuvudtaget i Trollhättan och att Volvo även tillverkar etanoldrivna bilar. Vad gäller Volvos satsning på laddhybrider så skulle jag föreslå att Ronny kikar i Volvos prislista och tar en provtur med Volvo V60 T6 AWD och V60 plug-in. Två bilar som är så gott som likvärdiga men där laddhybriden är nästan 150 000:- dyrare. Även om den bara förbrukar mindre än hälften så mycket bränsle så går det inte att räkna hem skillnaden. Sådana miljöentusiaster att de är villiga att betala förmånsvärde för en så mycket dyrare bil bara för att kunna köra på el några mil i början av resan växer inte på träd.

” – Förlängningen gynnar visserligen laddhybriderna, men det är en teknik som ändå kommer att locka allt fler nybilsköpare, hävdar Ronny Svensson, som konstaterar att efter bland annat Toyota och Volvo lanserar nu flera andra märken laddhybrider på den svenska marknaden.”

Jag har kört båda toppmodellerna i Volvos V60-serie, jag kan berätta hur det är för Ronny vid tillfälle, och det finns inget som plug-in hybriden kan göra som inte T6 AWD gör bättre bortsett från de där milen på enbart el, då den är tystare och lite roligare att sladda med som bakhjulsdriven. Å andra sidan är T6 AWD tystare när väl förbränningsmotorn är igång. En förbränningsmotor som går mjukare och tystare, sexcylindrig bensin kontra fyrcylindrig diesel, men förbrukar nästan dubbelt så mycket bränsle.

Ny avancerad miljöteknik gagnar oss alla då vi alla är beroende av en bättre miljö och ett minskat beroende av fossila bränslen. Självklart ska de som väljer att satsa på dyrare teknik för att minska miljöpåverkan stöttas med skattemedel och självklart ska miljöbovarna som kör fossildrivna bilar betala detta. På sikt innebär detta också att den avancerade tekniken blir billigare och kan erbjudas i billigare bilmodeller. Ett stöd till tjänstebilsåkare betyder på sikt fler bilar med miljösparande teknik på vägarna.

Då en bils förmånsvärde beräknas på dess pris blir konsekvensen att den som väljer en bil som bidrar med hälften så mycket koldioxid till vår gemensamma atmosfär straffas med markant högre förmånsvärde och arbetsgivaren straffas med högre sociala avgifter.

Jag ställer mig oerhört frågande till att det skulle gynna en bredare introduktion av bilar med mindre miljöpåverkan.

Tittar vi på Toyotas plug-in hybrid så är den 91 000:- dyrare än Prius hybrid. Det går heller inte att räkna hem utan subventioner.

Tittar vi på de gasdrivna bilarna är prisskillnaden mindre men här finns andra saker som minskar attraktionskraften som exempelvis minskat lastutrymme, färre tankställen och kortare räckvidd än en snåldiesel. Utan hjälp från ekonomiska styrmedel kan de inte konkurera med dieselbilarna, som enligt min uppfattning är det sämsta alternativet för miljön.

Jodå, jag förstår att Ronny menar att subventionerna ska riktas till köparna som är företagen, men faktum kvartsår det hela handlar om förhandlingar och köparna sparar pengar på skattebefrielsen och på lägre drivmedelskostnader. Det är också så att incitamentet får större tyngd när det gäller privatekonomin.

Eftersom nu Ronny Svensson efterlyser ytterligare kostnadsbesparingar för köparen istället för användaren kan vi exempelvis rekommendera VW up! som finns i en rad olika versioner med bland anat gasdrift. Ett utmärkt val som fyller sin funktion för många tjänstebilsåkare som ofta kör ensamma och då har ett rimligt lastutrymme i den lätta och kompakta bilen, som dessutom är billig.

Med mindre bilar mer bränslesnåla så skulle företagen spara miljontals kronor. Väldigt enkelt vid mer renodlade val av fordon direkt anpassade för företagens verksamhet. Detsamma gäller redan eller kommer att gälla om företagen mer strategiskt satsar på miljöbilar – genom de incitament för miljöbilar som faktiskt finns idag och föreslås.

En intressant aspekt när det gäller tjänstebilarna är att de tyvärr uppmuntrar till ökat körande, då kostnaderna för körning till och från jobbet och privat ingår i det så kallade förmånsvärdet. Kostnaden för användaren påverkas inte av hur mycket bilen används utanför tjänsten. I klartext betyder det att tjänstebilsåkaren inte har några ekonomiska incitament för att exempelvis ta bussen till jobbet. Här finns utrymme för ändrade regler som också skulle innebära lägre kostnader för företaget som äger bilen.

Tjänstebilen som draglok mot miljövänligare fordon i allmänhet

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , 15 april 2013 kl 09:30

Tjänstebilarnas varande eller icke varande kan diskuteras i det oändliga, men vi kan inte bortse ifrån att det finns personer som har ett uttalat behov av bilen i tjänsten och då är det i högsta grad rimligt att företaget betalar bilen. Lika rimligt som det är att den som använder bilen beskattas för den körningen som görs utanför tjänsten.

Tjänstebilen kan vara allt från en belöning eller uppmuntran från företaget, med en utrustning som användaren själv har ett stort inflytande över, till en specialinredd bil med ett mycket begränsat användningsområde utanför tjänsten. Det kan handla om en bil som rullar åtskilliga tusen mil i tjänsten varje år och det kan handla om en bil som i huvudsak används privat men då och då används vid exempelvis representation. Den här variationen har lett till skapandet av regler där beskattningen styrs till viss del av hur bilen används. En bil som måste vara stor och därmed dyrare bara för att utrustningen ska få plats kan få ett lägre förmånsvärde på samma sätt som den bil som rullar långa sträckor i tjänsten, då det anses viktigt att den är något större.

Detta är väl utrett och stor hänsyn tas från skattemyndighetens sida för att det ska fungera så rättvist som möjligt.

Det som saknas är en reglering av privatresorna så att det lönar sig att inte använda bilen i onödan. Idag är det exempelvis billigare för tjänstebilsåkaren att ta bilen till jobbet. Till och med billigare än att ta bussen eller cykla. Detta gynnar inte miljön!

För oss som jobbar för minskad miljöpåverkan från privatbilismen är tjänstebilarna både ett problem och en möjlighet. Problemet är naturligtvis ovanstående, men samtidigt är de en möjlighet att få ut rätt bilar i trafiken genom att styra tjänstebilsåkarnas val mot miljövänligare bilar med ekonomiska styrmedel. Vi vet att det fungerar och vi vet att det får betydelse för hela branschen då bilarna efter några år kommer ut på privatmarknaden.

Nyare bilar är krocksäkrare och bättre för miljön, samtidigt som omsättningen i bilparken gynnar sysselsättningen, så ur det perspektivet blir tjänstebilsmarknaden en bra motor för Sverige. Å andra sidan så är det tveksamt ur resurssynpunkt att spotta ut nya bilar hela tiden. Just nu överväger dock fördelarna och det kan vara politiskt korrekt att uppmuntra tjänstebilsköparna att köpa nytt, miljövänligt och säkert. Utvecklingen på säkerhetssidan går snabbt idag och detta framför allt när det gäller förarstödet i form av autobroms, filhållare, aktiv farthållare, bättre strålkastare och trötthetsvarnare. Folksam har exempelvis konstaterat att autobroms minskar olyckorna med 25% och skadorna vid de olyckor som inträffar med 64%.

Den stora frågan nu blir hur ska vi styra bilvalet? Vilka bilar ska premieras? Vi vet hur mycket olika drivmedel påverkar miljön och vi har beräkningsmodeller för hur mycket bränsle en bil drar och hur mycket koldioxid den då släpper ut. Haken är att de här beräkningsmodellerna bygger på en EU-cykel och tillåter att biltillverkarna kör bilarna på ett sätt som inte alltid stämmer med hur brukarna använder dem. Ganska sällan faktiskt. AC, strålkastare och all kringutrustning kan exempelvis vara frånslagen. Ju mindre bil desto större skillnad mellan verklighet och EU-cykeln. Allra störst skillnad är det när det gäller laddhybriderna.

Vi ser ofta förbrukningssiffror på 0,1 till 0,2 liter/mil för kommande laddhybrider. En laddhybrid som bara körs ett par mil till jobbet varje morgon och lika långt hem på kvällen får i verkligheten en nolla i förbrukning och CO2-utsläpp, medan samma bil vid en långresa på 50-60 mil kan få en förbrukning jämförbart med samma bil utan laddhybridteknik. Ur det perspektivet är det bättre för miljön om den som kör tjänstebil med mycket långresor väljer en etanoldriven eller gasdriven bil.

Nyckeln är naturligtvis laddhybrider som kan drivas med förnybart bränsle, som biogas eller etanol. Då minskar vi bilarnas miljöpåverkan med runt 80 %, jämfört med de bäsat idag, och detta kan göras med bilar i normal tjänstebilsklass. Till och med fyrhjulsdrivning är möjlig med mycket låg miljöpåverkan.

Teknik som minskar miljöpåverkan bör alltså premieras men på ett klokt sätt. Mindre resurskrävande bilar med lägre miljöpåverkan bör vara målet, men vi kan antingen nå dit med kompaktare bilar eller med bilar där avancerad teknik håller nere förbrukningen. Vi kan också värna allas vår miljö genom att använda förnybara drivmedel med låg miljöpåverkan, läs etanol, biogas eller el. De som väljer sådana fordon bör få ett lägre förmånsvärde för att öka attraktionskraften i de fordonen och på sikt få ut dem även bland privatköpare.

Folksam, forskning och säkerhet

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , 14 april 2013 kl 11:22

Välkommen till jobbet ärade svenske bilist!

Jag menar jobbet som försökskanin och som bricka i spelet om forskningspengar och forskares ära och status.

Folksam har i dagarna presenterat sin studie av betydelsen av autobroms i bilarna. Folksam inleder sitt pressmeddelande med att beskriva autobroms som ett av bilens viktigaste säkerhetssystem, sedan kommer kritiken som går ut på att det är svårt för konsumenten att ta reda på hur systemen fungerar, att de endast är standard i ett fåtal bilmodeller och att det är ännu färre modeller där systemet även fungerar i hastigheter över 50 km/t.

– Tidigare studier har framför allt visat den olycksundvikande effekten av autobroms. Nu vet vi att den skadereducerande effekten är ännu högre på grund av det minskade krockvåldet i de krockar som ändå sker, säger Anders Kullgren, forskningschef på Folksam.

Han redovisar fantastiska siffror som exempelvis att 25 % av olyckorna undvikits tack vare att bilarna haft autobroms och att passagerarnas skador i de bilar som körts på bakifrån minskat med 64 % när den påkörande bilen har haft autobroms. Helt logiskt och långt ifrån oväntat. Bromsas bilen av ett system som läser av vad som finns framför den är det ganska stor sannolikhet att det minskar antalet olyckor.

Jag har kört de flesta bilar som har autobroms och adaptiv farthållare och jag måste säga att jag har svårt att se problematiken i att de båda förarstödssystemen skulle vara svåra att förstå. Tvärtom de sköter sig själva och gör det riktigt bra. Volvos varningssystem med en ilsket blinkande röd lampa och summerton om man närmar sig bilen framför i för hög hastighet är russinet i kakan.

Frågan är om det inte är det faktum att Volvo leder utvecklingen när det gäller autobroms, medan Toyota hittills visat mycket lite intresse för systemen, som är pudelns kärna när det gäller Folksams tveksamhet. Toyota finansierar en del av Folksams forskning och det blev stort rabalder för ett par år sedan då Folksam ”glömde” Volvo i sin sammanställning av krocksäkra miljöbilar där Toyota toppade listan så länge Volvo inte var med.

Radions nyheter lyckades plocka ur Anders några problem som skulle kunna förklara varför autobroms inte slagit igenom. Han tog upp riskerna för kökrockar när en bil tvärbromsar. En märklig problematisering då alternativet skulle varit en olycka med ännu plötsligare stopp. Han fick också frågan om risken att bilisterna skulle ta större risker i en bil med säkerhetssystem och svarade att han inte trodde det då undersökningar pekade på att så inte var fallet när det gäller bilar med antisladdsystem.

Nu har alltså forskningen kommit fram till att bilisterna inte tar onödiga risker när de känner sig trygga. För inte så länge sedan ansåg andra forskare att det var uppenbart att bilister tog onödiga risker när de körde med dubbade vinterdäck. Detta för att bilisterna i bilar med de säkraste däcken kände sig trygga.

 

Framtiden runt ditt hörn

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , , 24 mars 2013 kl 11:10

Framtiden lurar alltid runt hörnet. Det har den alltid gjort och kommer alltid att göra. Jag tror på en framtid där personlig transport baserad på förnybara drivmedel kommer att ge oss trevligare stadsmiljöer, billigare pendlarresor och större livskvalitet med större möjlighet att forma sitt liv efter den livsstil som är mest lockande. Jag tror, tvärtemot vad de flesta forskare tror, att storstäderna kommer att ha spelat ut sin roll i ett land där urbaniseringen går fortast i Europa. Jo, det är Sverige jag skriver om. Men det pågår en utveckling åt samma håll runt om i världen.

Basen för min optimism är den snabba utvecklingen som pågår när det gäller våra personbilar och drivmedlen till dem.

Jag kommer att bjuda på tre resor i tid, rum och drömmar.

En resa med det ambitiösa lokala projektet Greencharge sydost. Ett samarbete mellan Blekinge Tekniska Högskola och Miljöfordon Syd. Ett samarbete som inkluderar en världsunik forskning på eldrivna fordon i glesbygd. Ett embryo till något som kan bli en trendsvängning där glesbygden återtar initiativet som den mest lockande livsmiljön för majoriteten av svenskarna. Inte en glesbygd som den vi känner från Mobergs böcker om det fattiga Småland som övergavs av människor på flykt till andra sidan Atlanten. Det här handlar om en glesbygd där nätverk, billiga och miljövänliga transporter öppnar upp för kreativa och kunskapsintensiva företag att etableras och växa i en miljö där resorna till och från jobbet inte längre är ett problem. En miljö där de här resorna inte ens existerar.

En helt annan resa som vi gör med den kanske mest miljömedvetna och teknikintensiva framtidsorienterade biltillverkaren idag, Audi som är en del av VW-gruppen. Jag har haft förmånen at göra två personliga intervjuer med Audis ledare för två projekt som i dag känns lite utanför biltillverkarnas vardag men i morgon mycket väl kan vara en del av allas vår verklighet. Allas vår framtid där dagens bilism, läs växthuseffektsskapande privatbilism, kan bli både koldioxidneutral tystare och drivas med förnybara drivmedel. Detta är ingen utopi. Det är inget hokus pokus som antyds i form av publikfriande konceptbilar. Det handlar om forskning som övergått till praktiska storskaliga försök och en så gott som produktionsklar bil. Det handlar om eldrivna bilar i laddhybridform och det handlar om syntetiska förnybara drivmedel.

Den tredje resan är min egen summering av de möjligheter vi redan ser när det gäller bilar drivna med elektricitet. Redan i dag kan vi se ett brett spektrum av eldrivna fordon som är i produktion eller färdiga för produktion. Eldrivna fordon är en del av lösningen, men jag är övertygad om att de inte är själva lösningen. Det är nu vi måste vara både pragmatiska, etiskt korrekta och klarsynta lika mycket när det gäller stora politiska frågor som vardagen för konsumeter som vant sig vid att deras personbilar blir allt säkrare och allt mer användbara.

Ingen lyckades förutse trenden med stadsjeeparna. Höga, rymliga och fyrhjulsdrivna fordon som erbjöd flexibilitet och trygghet. Ingen sitter på facit när det gäller framtida transporter. Jag är dock övertygad om att bilen kommer att spela en avgörande roll även i framtiden och jag tror att vi i Sverige kommer att se betydligt fler lätta fordon för två personer på tydligt avgränsade vägar där de inte behöver interagera med andra fordon.

 

Vi är redo men inte motorjournalisterna

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , 26 januari 2013 kl 03:28

Många av dagens svenska journalister ser inte möjligheterna utan klamrar sig likt en unken kedjerökare fast vid det de begriper.

Efter ett trevande 2012 har vi nu etablerat oss i ett lovande 2013. Lovande på så vis att teknikutvecklingen när det gäller fordon har hittat rätt spår mot framtiden. Fordonstillverkarna tycks vara övertygade om att elektriska drivlinor är framtiden. I första skedet i form av laddhybrider där eldrivningen erbjuder fördelar som fyrhjulsdrivning, bättre prestanda och ljudlös körning på enbart el. Detta i kombination med bättre miljöprestanda. I ett senare skede i rena elbilar och bränslecellsbilar.

Ännu så länge är laddhybriden lite av bilvärldens Colombi ägg som erbjuder en rad fördelar. Samtidigt öppnas dörrem för rena elbilar där Tesla S står i särklass med en räckvidd på 45 mil, komfort och prestanda i jämförelse med en påkostad mellanklassbil och en utmärkelse till Årets bil 2013 av amerikanska Motor Trend. Laddhybriden kan också kombineras med E85-motorer eller biogas-motorer.

Bilar med E85-motorer eller biogas-motorer finns redan i ett brett utbud, så det finns egentligen ingen ursäkt att köpa en bil som inte har riktigt bra miljöprestanda. Den enda ursäkten för en bilköpare är tyvärr att de lätt påverkas av populistisk, oseriös och direkt vilseledande journalistik. En journalistik som tyvärr förvirrar läsarna och kan leda till en onödigt utdragen miljöbilsintroduktion samtidigt som de tillverkare som investerar stora summor i teknikutveckling mot bilar med mindre miljöpåverkan inte får igen kostnaderna och i sämsta fall avstår utvecklingen och satsar på det idag sämsta miljöalternativet, dieselmotorer.

Många av dagens svenska journalister ser inte möjligheterna utan klamrar sig likt en unken kedjerökare fast vid det de begriper.

Samtidigt som utvecklingen nått ett läge där vi kan producera ren el med vindkraft, vågkraft och vattenkraft och använda den till elbilar som har både prestanda och säkerhet som matchar merparten av dagens bilar matas vi med insiktslös hallelujah-journalistik där miljöbilar ömsom höjs till något de inte är eller sablas ner till oanvändbarhet. Allt i kommersialismens namn. Det gäller att få klick på sin hemsida och då tar man till rubriker som lockar. Jag var inne på bytbil.com och tittade lite.

Bilen som går på luft, Elbilen är sämre för miljön än dieseln, En amerikansk pickup som går på 0,24 liter/mil. Allt är bara rubriker utan innehåll till texter som är inkompetent översatta eller bara manipulerade för att locka läsare. Ingenting, absolut ingenting stämmer. Som extra krydda tar de upp ett unikt världsrekord i att bränna däck. Att någon överhuvudtaget sysslar med detta i en tid då vi vet att miljön är sårbar är i sig sjukt. Än värre att det uppmärksammas av media.

Låt mig ta några exempel. Peugeots lufthybrid sägs kunna spara 80 % bränsle i stadstrafik. Läser man den tekniska beskrivningen från Peugeots tekniker så säger de att man kan återvinna 80 % av den energi som går förlorad vid inbromsning. Bilen hyllas med hurtiga rader om att den går på luft, när sanningen är att den använder en förbränningsmotor och en kompressor som tar tillvara den rörelseenergi som en gång byggts upp av förbränningsmotorn. En realistisk siffra är att den kan spara runt 10-15 % i normal svensk körning, vilket i sig inte är något att förkasta. Tyvärr nämns inte svenska Cargine som är pinonjärer inom området lufthybrid och har tagit fram en ännu effektivare konstruktion.

Den amerikanska laddhyrid-pickupen sägs gå att köra i vardaglig körning på 0,24 liter/mil trots fyrhjulsdrivning och en V8:a på över 400 hk. Direkt vilseledande då detta enbart går att åstadkomma under kortare körning där större delen av körningen görs på enbart el. Definitivt inte i vardaglig körning. All tillgänglig information idag visar att det är påtagliga effektförluster i ladddhybridsystem där förbränningsmotorns enda uppgift är att producera el och att då använda en motor med cylindervolym på 5,3 liter kan i bästa fall beskrivas som en flört med V8-talibaner. Allt annat är bara dumhet. En resa Malmö-Stockholm med den här bilen lär betyda en förbrukning på runt 1,5 liter/mil.

En lång artikel där elbilen betraktas som större miljöbov än en snål diesel avslutas med påståendet att elbilen är renare än dieselbilen enbart om den körs på förnybar el. Detta efter ett förvirrat resonemang som går ut på att tillverkningen av batterierna producerar så mycket koldioxid att det motsvarar ett CO2-utsläpp på 74 gram/km och att det idag går att köra en snål diesel med lägre CO2-utsläpp. Kväveoxider, partiklar och det faktum att dieseln inte är förnybar lämnas därhän. Inget sägs heller om att batterierna är nära nog helt återvinningsbara. Sanningen är att vi snarast måste komma bort från de icke förnybara drivmedlen och att vi under en period kan tvingas acceptera att elfordonen inte är optimala miljölösningar så länge de körs på el producerad på sämsta sättet, men att vi kan utveckla elproduktion och elfordon samtidigt.

Kort sagt: svammel skrivet av någon som inte förstår vad han/hon skriver utan snällt rabblar pressreleaser producerade av en bransch som är i kris där vissa företag inte klarar av att hänga med i utvecklingen utan överdriver mer än vanligt i sina releaser.

Tanken går till en dag i Göteborg för mer än tjugo år sedan. Idag knackar vi på dörren till transportlösningar som betyder att himlen inte kommer att förmörkas av dieselpartiklar och koldioxid.

 

En liten man i en svag ljuskägla på scenen.

” Mama, take this badge off of me

I can’t use it anymore.

It’s gettin’ dark, too dark for me to see

I feel like I’m knockin’ on heaven’s door.”

Det var Bob Dylan. Det var i Göteborg.

Det är idag. Det är bilismen och vår gemensamma framtid speglad i svensk media.

Mama, take this transportation off of me

I can´t use it anymore

It´s getting to dark, too dark for media to understand

I feel like I´m knockin´on heavens door.”

Jo, vi knackar på himmelrikets dörr.

Dagens bilism behövs inte längre

Dagens bilism är dömd till undergång och mörkret ser vi redan i städer som Peking där himlen förmörkas av en bilism som bygger på dagens teknik. En teknik som vi vet är dödsdömd, som vi vet hur vi ska göra för att frigöra oss ifrån, men som försvaras intill infantilitetens gräns av rädda och okunniga skribenter.

Elbilarna i media

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , , , 7 december 2012 kl 11:10

En olycklig Tesla-ägare har drabbats av ett dyrt batteribyte. Gävle kommuns energibolag, har tvingats sälja Think-bilar som skrot då det inte längre fanns någon som kunde reparera dem. Två elbilsnyheter som snabbt fångades upp av Teknikens Värld, Sveriges näst största motortidning, och samarbetspartnern expressen.se.

Fokus låg på den höga kostnaden för batteribytet och slarvet med skattebetalarnas pengar. Så långt är allt väl. Det finns ett visst mått av konsumentjournalistik i det hela. Tyvärr ligger det en tydlig fokus på att det är just elbilar som kostar mycket pengar. Klassisk svensk rädsla för allt som är nytt.

När det blev förbjudet med bly i bensinen skrev den samlade motorpressen att det skulle bli dyrt med många havererade motorer. Etanolen har fått stå i skamvrån när det gäller arbetsmiljön i producentländerna och konkurrensen med matproduktionen. Biogasen har i huvudsak uppmärksammats för bristen på gas och köer på mackarna samt korta räckvidder.

Det ligger lite i sakens natur att nyheter ska granskas, men det blir väldigt fel när problemen inte ställs i relation till vad som gäller för traditionell teknik.

Killen som köpte sin Tesla och glömde läsa hela instruktionsboken fick batterierna förstörda då de stod urladdade över vintern. Nya kostade 330 000 kronor. Hade han istället köpt Mercedes Lyxsportbil SLS-AMG och missat att läsa avsnittet om glykolhalten i kylvätskan kunde motorn spruckit under vinterförvaringen och kostnaden hade blivit i stort sett densamma.

Kommunen som köpte ett antal Think gjorde naturligtvis det i tron att tillverkningen skulle fortsätta. Inte minst då svensk motorpress i flera artiklar beskyllde Volvo och Saab för att inte hänga med i utvecklingen när försäljningen gick ner men norsk elbilstillverkning gick mot strömmen och anställde svenska bilbyggare.

Oavsett om det är en elbilstillverkare eller någon annan tillverkare som går i konkurs så blir det problem för de som köpt produkterna.

Gävle kommuns energibolag körde i vart fall bilarna några år och lät kommunens invånare testa dem. Man lärde sig en del om elbilar, batteriladdnin

Osakligaste elbildebatten hittills

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , 17 november 2012 kl 11:08

”Möjligheten att få en grön aura lockar tyvärr också politiker att bidra med skattemedel och supermiljöbilspremier, en utveckling som leder in i en återvändsgränd.” Så skriver Dag Noréus och Johan Lindström i en debattartikel där de dömer ut elbilarna och förirrar sig in i en komplicerad argumentation till förmån för fossilbränlsedrivna fordon. Märkligt i en värld där de flesta beskriver fossilbränslet som en återvändsgränd. De ser inte elbilar med batterier som framtiden. Möjligen elbilar med bränsleceller för produktion av elektricitet i en kemisk reaktion med vätgas som bränsle.

Av någon anledning så attackeras gärna de lösningar som skapas när det gäller hållbara transporter. Inget forum är mer öppet för osaklig och sensationsinriktad kritik som Sveriges största dagstidning, DN. Oftast handlar det om ny miljöteknik men det kan också handla om trafiksäkerhet där miljön blir ett falskt slagträ.

Det var DN som sågade etanolen med artiklar som handlade om hur många brödkakor som en etanolresa motsvarade och en övertolkning av en dramatiserad bild som visade svart rök från en etanolfabrik.

Det var DN som en gång skrev en hyllningsartikel till en eldriven bil som köpts begagnad av en Stockholms-familj för att något år senare såga Nissan Leaf för att räckvidden var för kort trots att den var mer än dubbelt så lång som för bilen som hyllats tidigare.

Det var DN som hade en bild på ett vettskrämt barn med rubriken: De livsfarliga dubbdäcken i en kampanj mot dubbdäckens förmåga att riva upp partkilar. En kampanj som nu visat sig vara helt verkningslös då partikelhalterna inte sjönk efter att förbudet införts. Detta på grund av målstyrd forskning som inte journalisten lyckades avslöja.

Nu har DN publicerat en debattartikel där forskarna Dag Noréus och Johan Lindström sågar elbilen med luddiga formuleringar om dåliga batterier och batteritillverkare som går i konkurs. Kärnmeningen i debattartikeln är att de vill att batterierna ska användas i hybridbilar istället för elbilar och detta på grund av tekniska brister i de batterier som finns idag. Naturligtvis kommer oljeindustrins vulgärargument om el på marginalerna producerat av tyska kolkraftverk upp som ett argument emot elbilar.

Man krånglar in sig i en diskussion som går ut på att batterier är för komplicerade och för kortlivade för att fungera i bilar och detta styrks av någon märklig anledning av att norska Think gått i konkurs.

” Otaliga pressreleaser beskriver nya genombrott inom batteriutvecklingen. Men sanningen bakom är dystrare: Det tjugoåriga norska elbilsäventyret Think gick i konkurs förra året tillsammans med batteritillverkaren Ener1, som investerat i Think för att få en elbilskund. I juli gick batteriföretaget Valence Technology i konkurs efter 22 år.”

Frågan är om de hade tänkt annorlunda om de lyft blicken till andra sidan Atlanten där Tesla, tack vare avancerad teknik för hanteringen av batterierna, nyss fick utmärkelsen ” Motor Trend’s 2013 Car of the Year”. Motor Trends jury, bestående av motorjournalister, var för första gången enhälliga i sitt val. Tesla S går upp till 45 mil på en laddning beroende på val av batteripaket. Sanningen är egentligen långt ifrån dyster. Den var det för tio år sedan då vi, liksom Dag Noréus och Johan Lindström än idag, trodde att det inte gick att lösa grön elproduktion i takt med en ökad användning av elbilar. Idag byggs på vindkraft och vågkraft ut snabbare än någon anat och på ett sätt som ingen talat om för Dag Noréus och Johan Lindström.

Lösningen som Dag Noréus och Johan Lindström föreslår är lika orealistiskt fyrkantig som så många andra teoretiska lösningar på problem som debattören överhuvudtaget inte förstått. Så här formulerar de sin lösning:

” En elbil kräver ett tio till tjugo gånger större och dyrare batteri än en hybrid. Dessa batterier skulle göra större nytta i tio till tjugo hybridbilar som tillsammans sparar fem till tio gånger mer bränsle än en enda elbil.”

Nu är det så att dagens elbilar har helt andra användare än hybridbilarna. Det är också så att man per automatik inte får mer batterier till hybridbilar bara för att man slutar tillverka elbilar. Tvärtom så utvecklas batterierna betydligt snabbare tack vare elbilarna. En utveckling som upplysningsvis även gäller Toyota, som numera satsat på litiumjonbatterier. Dag Noréus och Johan Lindström berömmer Toyota för deras användning av NiMH-batterier.

När det gäller de olika batteriteknologierna så har de alla sina för och nack-delar  Dag Noréus och Johan Lindström tar upp exemplet med mobiltelefoner och datorer (antar att de menar bärbara datorer) som exempel på hur batteriernas kapacitet försämras. För femton år sedan kostade en toppmodell av en bärbar Mac runt 30 000:- och batteriet varade i 1,5 tim, för fem år sedan kostade den runt 25 000:- och batteriet varade i 3 timmar. Idag kostar den runt 20 000:- och batteriet varar i 7 timmar. Dessutom klarar dagens batterier både slarvigare och tätare uppladdningar. Numera är batterierna exempelvis fast monterade då de beräknas överleva datorn. Inom parantes kan tilläggas att senaste modellen är runt 200 gånger så snabb. Omsatt i biltermer så skulle en bil som gick i 15 km/t för femton år sedan gå i 3 000 km/t idag och komma 70 mil istället för 15, samtidigt som den i kronor och ören bara skulle kosta 2/3.

Nu går det naturligtvis inte att göra den jämförelsen men det hela visar hur Dag Noréus och Johan Lindström gör sitt bästa för att använda minsta negativa halmstrå i debatten och samtidigt blunda för att det faktiskt pågått en utveckling av batteritekniken som gör deras argumentation mer än tio år gammal.

I klassisk svensk anda tar man också förgivet att ingen annan begriper något. Dag Noréus och Johan Lindström är övertygade om att dagens batteritillverkare sysslar med något de inte förstår och att vi därför ska avvakta med elbilsintroduktionen. Så här ser de på dagens fordonsutvecklares kompetens:

”För att utveckla bränslesnålare fordon behövs utbildning i elektrokemi, som bättre belyser batteriers brister. Det hjälper även batterientreprenörer att undvika orealistiska drömmar. Grundforskning behövs för att förstå batteriers parasitreaktioner och finna tillgängligare material.

Grundforskning behövs också för att förbättra bränslecellen. Med en sådan i en hybrid får vi till sist den efterlängtade elbilen. Bränslecellen innehåller dyra material, men i liten mängd jämfört med elbilsbatteriet.”

Dag Noréus och Johan Lindström är tillbaka vid den älskade bränslecellen, som faktiskt inte har någon funktion att fylla i en hybridbil.  En hybridbil är per definition ett fordon med två drivlinor. En bränslecellsbil är en elbil med räckviddsförlängare. Det är ett läge där biltillverkarna var för fyra-fem år sedan. Idag talar både VW och Mercedes om bränsleceller som något mycket avlägset.

VW-gruppens styrelseordförande, Professor Doktor Martin Winterkorn, har gått från att tala om snåla dieslar och bränslecellsbilar till att tala om laddhybrider, elbilar och faktiskt också se positivt på biodrivmedel.

Det här med snåla dieslar var högsta mode fram till regeringens nya miljöbilsdeklaration publicerades. Den kan ses som ett erkännande av gasbilarna och laddhybriderna samt en renässans för etanolen.

Dag Noréus och Johan Lindström talar om hybridbilar med bensinmotor i kombination med elmotor. En lösning som var teknikledande för fem-sex år sedan. Nu når man högre energieffektivitet i diesel-el-hybrider.

En intressant nyhet som förmodligen inte var uppfunnen när Dag Noréus och Johan Lindström skrev sin debattartikel är laddhybriderna som går några mil på eldrift och sedan får hjälp av en förbränningsmotor på olika sätt.

Inte ens laddhybriderna når dock upp till den bränslebesparingen som Dag Noréus och Johan Lindström tillskriver hybridtekniken:

” I hybridbilen sparas uppemot hälften av bränslet genom att återvinna bromsenergin och undvika arbetsområden där förbränningsmotorn har låg verkningsgrad.”

Basala kunskaper i fysikens lagar skulle förklarat det omöjliga i den här ekvationen.

För att undvika missförstånd så ska jag omedelbart förklara att även jag ser problem med dagens elbilar, tillgången på grundämnen som behövs för batterierna och så vidare. Det intressanta är att problemen inte längre känns oöverstigliga.

Skillnaden är att jag samtidigt ser att de fossila bränslena är en ändlig resurs. Vad som händer med priserna när tillgången på fossila bränslen minskar behöver man inte lägga forskningspengar på att reda ut. Detsamma gäller stabiliteten i en värld där det redan idag är oljetillgångarna som kan avgöra om det blir krig i en viss region eller inte.

Jag litar dessutom på batteritillverkarnas uppgifter om att batterierna är nära nog helt återvinningsbara och de tester som gjorts där batterierna har kvar runt 80% av sin kapacitet efter att bilen rullat 20 000 mil.

Jag anser att vi inte bara kan sätta oss på bakhasorna och fördöma alla lösningar. Vi måste hitta de bästa lösningarna även om de bara ännu så länge är näst bäst vid en jämförelse med fossildrivna förbränningsmotorer och det är bråttom om vi ska undvika krigshot och väderkatastrofer.

Elbilen och megastäderna

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , 7 november 2012 kl 09:05

Det finns inte många stadsplanerare och politiker idag som inte talar lyriskt om att förtäta städerna av miljöskäl. Till och med i Växjö är man inne på den linjen. Tyvärr är tanken redan omodern och direkt kontraproduktiv för miljön.

Varför vill man ändå förtäta städerna?

Jo, för att förkorta resorna och för att se till så att allt färre behöver bilen. Cykel och kollektivtrafik är att föredra, och visst är det så. Problemet är bara att miljöslitaget med långa transporter måste vägas mot människors livskvalitet och livsmiljö. Förtätade städer betyder mindre grönytor, smalare gator, färre parkeringsplatser och sämre möjligheter att välja boende. Möjligheterna att bo i villa eller radhus minskar drastiskt i takt med att man bygger på höjden istället.

Stormen i USA veckan innan presidentvalet visade med all önskvärd tydlighet hur utsatt den urbana miljön är för översvämningar och det är faktiskt inte helt oväntat. Japanska forskare har visat hur de stora städerna i sig har problem med naturlig avrinning och att problemen ökar dramatiskt i takt med att städerna förtätas. Grönytor behövs och det behövs också obebyggda områden mellan olika stadsdelar för att marken ska kunna svälja vattenmassorna vid häftiga regn eller andra former av översvämning.

Sammanfattningsvis har vi dragit på oss en extremare väderlek genom att inte ta hotet om växthuseffekten på allvar. Så försöker vi möta ett av kärnproblemen när det gäller den globala uppvärmningen genom att bygga så tätt att bilarna inte ska behövas. Detta i samma korta historiska ögonblick som vi börjar se de första elbilarna rulla ut våra gator. Bilar som har mycket marginell inverkan på miljön. Bilar som skulle kunna ge oss möjligheterna att själva välja boende i en livsmiljö där naturen finns med. Kanske ända in på knuten.

En snabb elbilsintroduktion skulle faktiskt kunna ge oss betydligt bättre livskvalitet både vad det gäller livsmiljön och vad det gäller vårt gemensamma rum på den här planeten.

Har vi råd att vänta?

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , , 27 oktober 2012 kl 08:01

Låt oss tänka oss att det kan vara så att majoriteten av världens forskare har rätt när det gäller växthuseffekten, koldioxidutsläppen och det allt mer instabila vädret.

Låt oss tänka tanken att det inte är någon felkalkyl som ligger bakom den statistik som pekar på att jordens medeltemperatur stiger.

Låt oss samtidigt se tillbaka på den trygga tid vi upplevde i skolan och de inspirerande fysiklektioner vi fick ta del av.

Jag menar det. Jag hade fantastiska fysiklektioner med en legendar bakom katedern. Kurt Oskar Beckman luktade inpyrd cigarett och kastade kritor på mig när jag svarade fel, men han, eller snarare och, han trollband med sin pedagogik och han lärde mig allt om fysikens lagar.

Fysikens lagar säger att högre temperatur ger ökad avdunstning av vatten och högre luftfuktighet. Detta i sin tur leder till ökad molnbildning, ökad nederbörd och avkylning i de områden där det avdunstade vattnet fälls ut som regn. Detta leder i sin tur till ökade temperaturskillnader som strax leder till ökad vindhastighet när luftmassorna flyttar på sig.

Det är ungefär det som händer utanför Nordamerikas kust nu.

Den värsta stormen som någon har upplevt håller på att skapas och den är på väg mot självaste New York.

Stormen heter Sandy men kallas för Frankenstorm.

Frankenstorm vidimerar på ett otäckt sätt det forskarna har försökt få oss att förstå.

Kostnaderna för stormens härjningar beräknas till 7 miljarder kronor i USA. Till det kommer de skador som den redan orsakat i andra länder i bland annat Karibien.

Låt oss då väga kostnaderna för en snabbare övergång till elektrifiering och till förnybara bränslen mot de kostnader som det extrema vädret orsakar oss och de kostnader som ett mer extremt väder kommer att orsaka oss i en snar framtid.

Gör vi inget är det stor risk att vi i vår generation kommer att få uppleva stormar som kostar betydligt mer både i pengar och i människoliv.

Har vi råd att vänta?

Vet vi vad vi ska göra?

Svaren är nej, vi har inte råd att vänta, samt ja, vi vet vad vi kan göra redan nu. Laddhybrider med förbränningsmotorer som går på etanol, metanol eller biogas är fullt möjliga att tillverka redan nu och de skulle inte innebära någon annan förändring för bilägaren än ett högre inköpspris, lägre driftskostnader och ökad komfort samt i de flesta fall ökad säkerhet då flera tillverkare ser laddhybriden som en billig lösning för fryhjulsdrivning.

Klokt miljöbilsförslag men en detalj saknas

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , 26 september 2012 kl 08:11

Vi har en ny miljöbilspolitik som är tänkt att träda i kraft efter årsskiftet. Det nya är ett större intresse för förnybara drivmedel och en variabel skala när det gäller högsta tillåtna CO2-utsläpp för att klassas som miljöbil och därmed få skattebefrielse de första fem åren.

Vinnarna i den nya miljöbilsdefinitionen är de som väljer att köra på E85 eller biogas, liksom de som har behov av en större bil. Förlorare är, i vart fall initialt, de biltillverkare som satsat på att bygga lättare bilar för att få ner förbrukningen och därmed miljöpåverkan.

I grunden är jag positiv till den här konstruktionen då jag anser att vi behöver fokusera mer på förnybara drivmedel än vad som gjorts tidigare. Elektricitet, etanol, biogas och vätgas är förnybara drivmedel där tekniken redan idag finns för en snabbt ökande användning. Framför allt kan vi snabbt minska vårt CO2-utsläpp och vårt beroende av fossila bränslen genom att kombinera E85, biogas och vätgas med elektricitet i laddhybrid-bilar.

Tanken bakom konstruktionen med olika gränser för CO2-utsläppet är att EU-anpassa de svenska reglerna men också att locka köpare av tyngre bilar att välja så miljövänligt som möjligt istället för att rycka på axlarna och konstatera att det ändå inte finns någon bil som klassas som miljöbil bland de bilar som passar deras krav och önskemål.

Genom att införa en omräkningsnorm där bilar som drivs med förnybara drivmedel också ska vara energieffektiva och ha ett så lågt CO2-utsläpp som möjligt gynnas en utveckling mot modernare och snålare bilar även här. Ingen får numer Carte Blanche bara för att det går att köra bilen på E85.

Det som saknas är egentligen en morot för att få tillverkare och köpare att satsa på så små och lätta bilar som möjligt. Det förslag som lagts fram tillsammans med årets budgetproposition utgår från att en bil på 1372 kg får släppa ut max 95 gram koldioxid/km för att kunna få de fem första åren skattebefriade. Tyngre bilar tillåts släppa ut mer, medan lättare bilar måste klara en lägre gräns för koldioxid. För biobränslen som E85 och biogas gäller högre gränser.

I praktiken betyder det att en bil med högre förbrukning ändå kan klassas som miljöbil bara för att den är tyngre än en jämförbar bil. Ingen riktigt bra lösning tyvärr. Svenska VW har gått ut i ett pressmeddelande och visat hur detta exempelvis slår mot deras Polo BlueMotion som länge varit ett föredöme när det gäller snåla dieslar med ett utsläpp på 87 gram CO2/km. Bilen är så snål delvis för att den är lätt och nu kommer den inte längre att klassas som miljöbil. Konsekvensen blir att kunderna köper större bilar.

– Miljöklassa alla bilar under 90 gram! Det skrev vi i vårt remissvar till regeringen, men det har man inte tagit till sig, vilket vi ser som mycket olyckligt. På så vis hade man uppmuntrat såväl låga utsläpp som låg vikt, säger svenske Volkswagen-chefen Sten Forsberg.

Jag kan bara hålla med.

Språngbrädan mot elektrifiering

Av Stefan Nilsson Sparad i Debattinlägg Taggad med , , 17 september 2012 kl 10:04

Laddhybriden har allt! Den kan köras som en elbil. Den har rejäl räckvidd och den kan rädda planeten. Årets Paris-mässa blir genombrottet för laddhybriderna och vi är där för att bevaka. Detta är vad jag förväntar mig av årets stora bilmässa.

Miljöfordon Syd, Videum Creative Arena, 351 96 Växjö       info@miljofordonsyd.se