Det går fortfarande att bättra på en bils miljöegenskaper utan att överge den klassiska förbränningsmotorn. Mercedes har fått ner utsläppet av CO2 till 109 gram/km i sin stora E-klass.
Mercedes har valt att hålla en konservativ linje när det gäller förarmiljön. Inte mycket som påminner om att bilen är en hybrid men en mycket bra förarmiljö.
Saab byggde bilar med frihjul, DKW gjorde det, men så glömdes tekniken bort i och med att eco-driving blev högsta mode. Bränslebesparingen blev större om man rullade med högsta växeln i då modern motorstyrning helt stänger av bränsletillförseln vid motorbroms. Frikopplar man så måste motorn få några droppar bränsle för att gå på tomgång.
Elmotor, på bilden uppdelad i stator och rotor, ryms mellan motorn och växellådan.
Den ständiga jakten på lägre CO2-utsläpp har gett oss hybridtekniken med en elmotor som används som generator för att ta vara på bilens rörelseenergi vid motorbroms eller i nedförbackar. Energin lagras i ett batteri och används sedan för att driva elmotorn som prestandaförbättrare till den vanliga förbränningsmotorn. Vi har också fått betydligt snålare motorer med bättre motorstyrning och överladdning som exempelvis turbo. Stopp-/start-funktionen har sedan pressat ner förbrukningen ytterligare.
I nya Mercedes E-klass hybrid har alla dessa funktioner kombinerats med en bättre version av stopp-/start som också stänger av motorn när bilen rullar och för att den ska rulla så långt som möjligt frikopplas även motorn från drivningen när bilen kan rulla på det återupptäckta frihjulet.
Mercedes har förpackat hybridtekniken mycket kompakt i motorrummet.
Det nya är egentligen inte hybridfunktionen. Nyheten är den långt drivna stopp-/start-funktionen. Det viktigaste med den här tekniken är att den har förpackats på ett väldigt användarvänligt sätt. Det extra batteriet sitter under motorhuven fram och elmotorn sitter mellan den sjustegade automatlådan och den fyrcylindriga dieselmaskinen. Hela installationen har gjorts utan att det inkräktar på lastutrymme eller passagerarutrymme.
Bakom ratten märks det inte mycket av tekniken mer än att man kan följa strömmens väg till och från batteriet på en liten display. En idé som visat sig locka många Prius-förare att tävla med sig själva i snålkörning. Bilen är pigg med 204 hk från dieseln och ytterligare 27 hk från elmotorn. Den senare klarar av att flytta bilen ljudlöst upp till en km utan att dieseln hoppar igång.
Egentligen märker man inte så mycket av den här hybridlödningen förrän det är dags att tanka bilen. Sedanmodellen ska dra 4,2 liter diesel per 100 km och kombimodellen drar 4,4 liter/100 km. Detta vid blandad körning enligt EU-cykeln. I praktiken ligger dock förbrukningen högre men det viktigaste framsteget är att man fått ner förbrukningen även i en tung bil genom att ännu effektivare utnyttja rörelseenergin. Med all den här tekniken minskar skillnaden i förbrukning jämfört med de bästa småbilarna. Det betyder att den som kör sin E-klass hybrid på ett energismart sätt, läs eco-driving med frihjul, mycket väl kan komma ner i en förbrukning som är lägre än i de flesta småbilar om de körs slarvigt.
Svenska importören räknar med att hybriden blir 12 000:- dyrare än en E-klass med motsvarande utrustning men utan hybridtekniken. Bilen visades för första gången på bilmässan i Geneve för en dryg månad sedan och är klar för marknadsintroduktion redan nu. Den kommer till Sverige under sommaren.
Under golvet bak finns ett extra förvaringsutrymme och reservdäcket är ersatt med reparationssats. Ett utrymme som också skulle kunna användas för batterier i en eventuell laddhybrid.
Mercedes hybrislösning inkräktar inte på det generösa kombiutrymmet bak och sätesfällningen fungerar som vanligt.
