Förarmiljön i Kangoo Z.E. är lite fräckare med annan belysning, andra instrument med uppgifter om batteristatus och en annan växelväljare.
Skåpbilar som Renault Kangoo blir allt mer populära i takt med att lastkapaciteten ökas både vad det gäller volym och vikt. Bilarna används ofta för närdistribution och allt pekar på att de därför är först ut som elbilar bland de lätta transportfordonen. Renault är tidigt ute med sin Kangoo Z.E. men franska Posten, La Poste, fastnade för en ombyggd Citroên Berlingo.
Förarmiljön i den dieseldrivna Kangoon är typisk Renualt men kanske lite plastigare än man är van vid.
De allra flesta biltillverkare talar idag om någon form av elektrifiering av sina fordon. Främst då personbilarna. Det kan vara hybrider som Toyota, laddhybrider som Volvos kommande V60 eller rena elbilar som Nissan Leaf. På bilmässor visas allt från norska Think till Rolls Royce Phantom med eldrift. Framtidsstudier säger några medan de som provat elbilarna också ser andra möjligheter med biltypen.
Franska La Poste kör redan idag med eldrivna Citroên Berlingo
Vi har tittat på hur franska Posten använder sina elbilar. Dessutom har vi provkört Renault Kangoo både som elbil och med vanlig dieselmotor under huven. Frågan är om framtidens bilar blir eldrivna och hur det i så fall påverkar oss som använder bilarna. Vi börjar i den franska metropolen.
Sylvain Fresnault, inköpschef på La Poste, franska Posten.
– Fransmannen vill inte att vi väcker honom med en bullrande dieselbil timmar innan han skall till jobbet, ler Sylvain Fresnault, inköpschef på La Poste, franska Posten.
Sylvain fortsätter med att berätta hur man tagit steget över till elbilar för arbetsmiljön och för miljön i den franska huvudstaden där det numera rullar 250 eldrivna Citroên Berlingo.
– Tittar vi på våra terminaler så har vi en betydligt smidigare hantering av posten då vi kan köra in bilen ända in till sorteringen, om vi vill, utan att det förorenar luften i lokalen. Vi möter inte irriterade fotgängare när vi måste in på en gågata och vi kan lugnt stanna och lämna ett paket utan att bilen står och puttrar på tomgång. Dessutom är elbilen så mycket smidigare i stadstrafiken. Inte minst med last. Det höga vridmomentet från start tar helt bort risken för tjuvstopp när man skall smita in i en lucka i en rondell, förklarar Sylvain.
Det sistnämnda är oerhört väsentligt i Frankrike där den som skall in i rondellen har företräde enligt lag och de som är i rondellen gör sitt bästa för att täppa till luckorna.
Ser vi på den eldrivna skåpbilen ur ett svenskt perspektiv blir bilden en annan. För många distributörer gäller det att ha bilen på rull hela dagen och då räcker inte den räckvidd på 15 mil som Renault uppger för sin Kangoo Z.E. Redan här finns en tydlig begränsning av tänkbara användningsområden. De som har kortare körningar med stopp längs vägen där bilen kan laddas kan dock hitta flera skäl till att välja en eldriven skåpbil.
Renault kangoo med eldrift skiljer sig inte nämnvärt exteriört. Här i den korta versionen.
Som förare märker man skillnaden direkt vid start. Bilen är helt tyst och den smyger försiktigt iväg i en mjuk acceleration när trafikljusen slår om till grönt. I stadstrafiken känns den betydligt smidigare att köra än den automatväxlade bensinbilen. Däremot börjar den tappa ork när man kommer upp i motorvägsfart med sega omkörningar som resultat. Elbilen är med andra ord i första hand en stadsbil. Distributioner i Norrlands inland är inget för en eldriven skåpbil.
Renault Kangoo i den långa versionen är en kompakt storlastare för hantverkare och närdistribution.
Även Stockholm har en del problem med luftkvaliteten och den svenska huvudstaden tillhör de värsta städerna i världen när det gäller trafikstockningar. Här skulle faktiskt elbilen kunna tillföra en hel del för både förare och omgivningen men det krävs att det handlar om kortare resor.
En snabbladdning som ger runt 80 % av räckvidden klaras av under lunchen så max körsträcka under en arbetsdag kan beräknas till 30 mil. Är det vintertid kortas den sträckan betydligt då det går åt el till värme, men det är lösbart med bilvärmare som kan drivas med etanol eller annat förnybart bränsle. Citroên Berlingo i den franska Postens version, som konverterats till eldrift av Venturi, kan utrustas med sådan värme. Körs bilen med full last kortas också räckvidden.
En SJ-pall får palst mellan hjulhusen i Renault Kangoo och de stora dörrarna gör alstningen smidig.
Kostnader och kapacitet
Den provkörda Renault Kangoo Z.E. har en lastkapacitet på 650 kg och en uppgiven räckvidd på 17 mil. Priset ligger på 194 000:- exkl moms och till det kommer batterihyra på 699:-/månad, också exkl moms. Den finns dessutom i en längre version med samma lastkapacitet på 650 kg men med ett större skåp på 4 kubikmeter, att jämföras med en volym på maximalt 3 kubikmeter för den mindre. Då kostar bilen 204 500:- exkl moms och batterierna hyrs även här för 699:-/månad exkl moms. Batteripriset är beroende av körsträcka och avtalslängd.
Jämför vi elbilens lastkapacitet med motsvarande bil med förbränningsmotor, diesel, bensin eller E85, är det faktiskt så att elbilen lastar mer i kg. om man väljer en bil med automatlåda. Den kortare Kangoon lastar runt 550 kg med automatlåda och runt 700 kg med manuell låda. Den längre versionen, Maxi, lastar maximalt 800 kg. I dagsläget kan den eldrivna bilen inte fås med dragkrok medan övriga modeller får dra ett släp på maximalt 1050 kg. Enligt Renaults tekniker jobbar man dock på en eldriven version med dragkrok.
Lastvolymen är densamma för både elversion och övriga versioner, vilket betyder att en SJ-pall får plats mellan hjulhusen bak.
Billigaste Kangoo med besninmotor kostar 99 900:-, billigaste automatväxlade version kostar 120 400:- (också den bensin), medan billigaste dieselversionen kostar 120 400:-, allt exkl moms. Det finns ingen dieseldriven version med automatlåda.
Då är alltså frågan om hur långt man behöver köra för att det skall löna sig med en eldriven skåpbil. Räknar vi med dagens elpris kostar det runt 2:-/ mil att köra på elektricitet, 7:-/mil för den som väljer diesel och drygt tian per mil för den som kör på bensin. Detta inklusive moms. Batterihyran blir 875:-/månad inklusive moms. Det betyder att man når lika kostnad mellan el och diesel vid 175 mil/månad och 110 mil/ månad om man jämför med bensin. Underhållskostnaderna är svåra att jämföra men allt pekar på att elbilen har markant lägre underhållskostnad. Å andra sidan är inköpspriset betydligt högre. 92 000:- inkl moms, jämfört med automatväxlad bensinmodell. Det betyder att det krävs 11 500 mil med en bensindriven Kangoo innan skillnaden i inköpspris är utjämnad. Detta utöver de 110 mil/månad som krävs för att balansera batterihyran. Jämför man med billigaste manuellt växlade dieselversionen hamnar man på runt 18 000 mil innan inköpspriset balanseras mot driftskostnaderna förutsatt att underhållskostnaderna är lika.
En som borde veta vad det kostar att köra elbil är naturligtvis Sylvain på La Poste.
– Vi ser inga extra kostnader med elfordonen, svarar Sylvain och rycker på axlarna. De är dyrare att köpa men billigare i drift och vi ser till totalkostnaden.
För att få lite perspektiv på ans erfarenhet frågar jag hur länge La Poste har kört med elbilar.
– Den första elbilen köpte vi 1902, säger han med ett mäktigt lugn. Sedan har det varit en rad andra bilar som Citroên Saxo, Berlingo, J5 (en större skåpbil) och Renault Kangoo. Först var det nickelkadmium-batterier, så litiumjon.
Första elbilen i franska La Poste tjänst 1902.
Notering:
Kostnadskalkylen gynnar elbilen dramatiskt om man tar med det faktum att en dieseldriven Kangoo kostar drygt 3 000:- i skatt årligen och den eldrivna kan få en supermiljlöbilspremien på kanske 40 000 kronor vid köp om regeringen fattar ett sådant beslut. Den eldrivna versionen och den etanoldrivna versionen är ännu så länge skattebefriade. Då skulle det räcka med 14 000 mil under fem år för att elbilen skulle bli billigare än dieselbilen, eller 12 000 mil för att den skall bli billigare än bensinbilen.